MUNDO MARÍTIMO – Presidente del gremio, Daniel Fernández, señala que “hoy se pueden hacer muchas más cosas”.
La Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport) difundió la semana anterior un informe donde destaca el impacto del cada vez más frecuente fenómeno de las marejadas en la operatividad de los puertos de Chile (ver nota) en el que detalla cifras como la de los días de cierre por esta causa, siendo entre los más afectados los puertos de Antofagasta con 73 días, San Antonio con 80 y Quintero con 132, co0nfigurando un problema que tiene una serie de consecuencias tanto para la logística, el comercio exterior y la economía del país. MundoMarítimo conversó con Daniel Fernández, presidente del gremio para ahondar en las implicancias de las cifras expuestas y sobre cómo se pueden trazar soluciones a esta problemática.
Al ser consultado sobre si el Estado se está tomando seriamente este tema, la repuesta de Fernández es tajante: “No para nada”. Detalla que en materia de infraestructura, se puede actuar a largo y corto plazo. Está última- explca- consiste en aumentar inversiones, programarlas, planificarlas, proyectarla e ir juntando recursos. Señala que para ello existe la Tarifa de Uso Portuario (TUP) diseñada para asegurar inversiones en bienes comunes del puerto, tales como obras de abrigo, lo que, plantea, “no se está haciendo porque la TUP no está siendo invertida”. Al respecto en el reporte se detalla que los privados por este concepto han aportado US$ 650 millones en los últimos 20 años y que sólo en 2020 se recaudaron US$46 millones.
Las soluciones proyectadas en materia de infraestructura también parecen ser insuficientes, según señala Fernández “aparecen un par de obras de abrigo [Antofagasta y Talcahuano] que no son tan significativas”. En cuanto al Puerto Exterior de San Antonio indica que tampoco resuelve el problema de las marejadas, porque éste está en el canalizo de entrada y, su resolución – expone- tendría más que ver “con una condición operativa y de knowhow, más que pretender resolverlo con una obra de abrigo que puede costar millones de dólares y que puede ser insuficiente”.
Pensar en el corto plazo tampoco resulta alentador para Fernández, quien pone en relieve la escaza capacidad de gestión y de “aprovechar los más eficientemente posible lo que tiene”. “Eso tampoco se está haciendo porque no hay un instrumental tecnológico para predecir fenómenos, para hacer Big Data, ni para anticipar escenarios; no hay un entrenamiento suficiente de los prácticos de remolcadores para operar naves de gran envergadura en estas condiciones y, por otra parte, los estudios que ajustan las maniobras a la real situación del clima tienen una tramitación muy lenta por parte de la Autoridad Marítima. Tampoco hay flexibilidad para administrar un puerto que está en condiciones climáticas adversas”, describe.
En sentido indica que “las obras son interesantes, son bonitas, se cortan cintas, pero la gestión es clave, hoy se pueden hacer muchas más cosas y sentimos que no se están haciendo suficientemente”.
¿Qué hacer con la TUP?
En este aspecto, Fernández indica que si bien las empresas portuarias en los últimos años revelan en sus balances los ingresos por TUP ” falta ahora es que se exponga qué destino tienen esos recursos”, porque se tendería a pensar que actualmente esos recursos “son extraídas por el Ministerio de Hacienda como renta de la empresa pública y eso es en contra del espíritu de la Ley de Puertos que dice que los fondos recaudados por TUP deben invertirse en bienes dentro del puerto”.
Fernández menciona que para solucionar este problema hace falta la existencia de un reglamento de cálculo de la TUP en los diferentes puertos: “No existe un cálculo racional económico que las respalde y eso queremos con urgencia que se transparente”. Señala además que esto se podría resolver mediante un reglamento elaborado entre el Ministerio de Transportes y el Sistema de Empresas.
Pérdida de competitividad
Todos estos problemas afectan en la competitividad del sistema portuario, lo que para Fernández podría repercutir en la pérdida de economías de escala, dado que en la gran ruta ASIA y el Pacífico Latinoamericano, los grandes buques van a atracar donde tengan las condiciones; van a desconsolidar la carga y transbordarla. “Callao y los puertos de México y Panamá se están adaptando a esa condición”, sostiene Fernández, quien indica que quedarse atrás, generará productos más caros y mayores costos para el comercio exterior en Chile.
“Si a eso le sumas que las naves que llegan no tienen certeza de donde pueden atracar y tienen que estar cambiando los itinerarios, también es un problema. Entonces el riesgo es que Chile comience a ser visto por las navieras, por los actores del mercado y por los exportadores de otras regiones, como una zona de poca confiabilidad en cuanto a la llegada de las naves y por lo tanto, empezarán buscar otras rutas para desconsolidar la carga”, advierte.
Por ello, indica que para los próximos gobiernos “la logística será un desafío grande”, puesto que en Chile “tiene un componente de costo de 18% sobre los productos, cuando el promedio de los países de la OCDE es 9%. Estamos hablando de que tenemos algo así como US$9.000 millones que podrían deberse a ineficiencias del sistema logístico. Entonces hay mucha plata que ganar para la economía y para los consumidores”.
“Creemos que se requiere de un rol más activos del Ministerio de Transporte en cuanto a la planificación del sistema portuario. Hay que renovar o actualizar el plan de inversiones de las empresas portuarias y sobre todo, la coordinación de los accesos y la inversión en ferrocarriles”, recalca Fernández.
Comisión Marítima Federal
Fernández entregó su apreciación acerca de las últimas acciones de La Comisión Marítima Federal de EE.UU. en cuanto a ejercer una mayor vigilancia sobre las tarifas y recargos aplicados por las líneas navieras: “Siempre es sano y bueno que las autoridades de regulación de la libre competencia investiguen y pregunten porque creo que eso ayuda la transparencia del mercado”.
Sin embargo, explica que hay dos aspectos claves para entender racionalmente la escalada de los fletes. Primero, la ausencia de contenedores vacíos producto debido a la alta demanda de estos equipos por las exportaciones de China y; segundo, que producto del shock de demanda, la flota naviera mundial está siendo ocupada al 99%. “Entonces si hay una escasez de contenedores del 20% y la flota de buques está al 99%, no hay oferta suficiente y se produce un alza de precios”.
Además, explica que, dado que el 99% de la flota está ocupada porque su itinerario completo es más largo a causa de los demurrage, los que a su vez ocurren por dos razones. Una es por la pandemia (cierres de puertos, protocolos que ralentizan las operaciones del puerto y de la cadena logística). Ahora, [en el caso de Chile] “además, tenemos el problema de las marejadas que genera unos demurrage muy muy altos y obliga a los consignatarios de la carga y a los consumidores a terminar pagando esos costos”.
“He hablado con los importadores de trigo y ellos estiman un aumento de costos para los molinos, (lo que se va extendiendo hasta el precio del pan) de entre el 5 y el 10% producto solo de los demurrages- y el costo de tener una nave parada al final alguien tiene que pagarlo”, indica.
Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 09 de Agosto de 2021
