MUNDO MARÍTIMO – Cuando se planifica un proyecto de infraestructura transfronteriza, se debe decidir cómo se dividirán los costos, beneficios y responsabilidades entre las partes respectivas. Además, los inversores necesitan certeza de la división de responsabilidades entre las distintas partes involucradas en el proyecto, así como un claro compromiso de pago, antes de involucrarse en el proyecto. Esto requiere que los países hayan alcanzado un compromiso claro y duradero con sus respectivas responsabilidades, expone una publicación de Global Infraestructure Hub (GIH) a la que accedió MundoMarítimo.
Aunque un enfoque directo sería que cada país es simplemente responsable de pagar la infraestructura hasta su frontera, los beneficios derivados de un proyecto transfronterizo pueden no ser proporcionales al costo de infraestructura de los activos dentro de cada país involucrado.
Por ejemplo, plantea GIH, en un proyecto de corredor de transporte, los intereses de los países de tránsito puro diferirán de los países que se benefician del enlace de transporte físico en sí. Por ejemplo, los países sin litoral pueden beneficiarse más del acceso a los puertos, en comparación con sus vecinos con la propia infraestructura del puerto.
Además, debido a que la mayoría de las regiones tienen desequilibrios en términos de ingresos y PIB, puede ser necesario introducir medidas destinadas a reprimir los temores sobre los beneficios económicos desiguales derivados de la inversión conjunta en proyectos de infraestructura regional.
GIH ejemplifica esto último con el caso de la Unión Europea cuando introdujo la regulación de asignación de costos para una selección de proyectos de energía RTE-E en 2013. Las autoridades reguladoras nacionales tuvieron que acordar la asignación de costos de proyectos suficientemente maduros dentro de los seis meses. Si no lo lograba, la Agencia para la Cooperación de la Regulación de la Energía (ACER) decidiría en su nombre.
Beneficios desiguales
Según la publicación de GIH, la comparación del valor presente neto económico entre los países participantes puede mostrar ganadores y perdedores a ser considerados para cualquier acuerdo compensatorio entre países.
En el proyecto del Corredor Económico del Norte en Asia, se descubrió que los beneficios se obtendrían en gran medida de China, cuyos exportadores e importadores obtendrían ahorros significativos en costos logísticos, mientras que Tailandia y Laos enfrentarían mayores responsabilidades, costos económicos y sociales. Esto incluyó el desplazamiento de personas, el riesgo de daños a las áreas protegidas y el riesgo de propagación de enfermedades.
Por lo tanto, era muy importante alinear los incentivos y los mecanismos de financiación de manera que los países de tránsito también se beneficiaran de los vínculos transfronterizos, y también diseñar el proyecto de una manera que mitigara los impactos sociales negativos.
Dado que la mayoría de los beneficios inmediatos se devengaron en China y Tailandia, estos dos países compartieron dos tercios de las inversiones del proyecto y proporcionaron a Laos recursos concesionales. El proyecto también adoptó un plan de gestión social y ambiental e hizo arreglos de contratación que alinearon los incentivos de las empresas de construcción para mitigar los riesgos sociales y ambientales.
GIH, considera además la inclusión social al emprender proyectos transfronterizos para garantizar que los grupos de bajos ingresos y los que viven en áreas remotas también se beneficien. Si bien se pueden obtener muchos beneficios sociales a través de la infraestructura transfronteriza, como la conexión de comunidades aisladas, la difusión de conocimientos y la creación o el puente de redes culturales, la infraestructura transfronteriza también está sujeta a externalidades negativas, que pueden intensificarse a través del proyecto, en lugar de disminuir.
Para GIH es importante que los gobiernos aborden las inquietudes y transmitan los beneficios de un proyecto de infraestructura a fin de mejorar los resultados y obtener apoyo y aceptación del público. Esto podría incluir los beneficios socioeconómicos más amplios del proyecto, incluido el empleo directo e indirecto, y el derrame económico regional.La infraestructura inclusiva se está expresando cada vez más como una prioridad política para una serie de países desarrollados y en desarrollo. En respuesta a esto, GIH está desarrollando actualmente una herramienta de referencia para abordar la inclusión en los grandes programas de infraestructura, que se lanzará más adelante este año. Como parte de este proyecto, la herramienta de referencia incluirá estudios de casos de proyectos de infraestructura que han abordado con éxito la inclusión, incluyendo ejemplos transfronterizos.
Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 20 de Agosto de 2018
