EL MERCURIO – Según ha informado la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), se ha aplazado la fecha de entrega de las ofertas en las licitaciones de varios aeropuertos y de la autopista Talca-Chillán. Ello, en un contexto en que —si bien la autoridad ha evitado admitirlo— parece evidente que las incertidumbres están enfriando el interés de potenciales inversionistas.
El caso más relevante es el de la Ruta 5, tramo Talca-Chillán, no solo por la magnitud de la inversión estimada, sino porque el proyecto mismo ha sido criticado. Se trata de uno de los tramos de la carretera cuya concesión inicial se definió en 1996. Esta concesión, originalmente de plazo fijo, fue modificada en 2003 para pasar a plazo variable, en la modalidad de Mecanismo de Distribución de Ingresos (MDI). En el contrato modificado, la empresa debía recaudar un monto (en valor presente), y cuando este monto se alcanzara, acabaría la concesión. Dados los retrasos en la licitación de la nueva concesión del tramo, la actual, que habría terminado en mayo de este año, será extendida a 2021, a cambio de ciertas obras.
Entre las críticas que se han hecho al nuevo proceso de concesión de Talca-Chillán está el haber vuelto a usarse un contrato de plazo fijo. Estos se utilizaron en las primeras concesiones, durante la década de 1990 y principios de los 2000, y —aunque pueden ser una modalidad apropiada en cierto tipo de obras— son criticados por su mayor rigidez y porque han permitido a los concesionarios acceder a niveles de rentabilidad que algunos especialistas han calificado como excesivos. Por cierto, desde mediados de los 2000 y hasta este proyecto, se había privilegiado el método de Valor Presente de los Ingresos, más flexible y de menor costo para los usuarios. Otros cuestionamientos se refieren al diseño del proyecto, que incorpora un extenso bypass a Talca, el que explica parte importante del valor estimado, de unos US$ 804 millones. Según sus críticos, el extremo sur del bypass será rodeado por la ciudad y se congestionará en poco tiempo.
Los peajes del proyecto serán relativamente elevados porque la iniciativa incorpora un objetivo destinado al Fondo de Infraestructura, una nueva institución autónoma creada en el gobierno anterior y cuya actividad depende de recibir estos recursos. Para ello, se destinaría al MOP una fracción de los peajes, la que llegaría al 40% del total durante los últimos años de la concesión. En compensación, el ministerio se comprometería a pagar un valor de cientos de millones de dólares al finalizar la concesión, suma que el MOP cargaría luego al futuro tercer concesionario de ese tramo.
Las empresas competirían así según el menor peaje a cobrar durante los 25 años de la concesión. Sin embargo, este no podría ser inferior a $20 por km. Si la oferta llega a ese piso, como supone el MOP, el concesionario le pagaría al Estado un monto definido en su oferta que puede llegar a decenas de millones de dólares anuales. Tal fórmula implica usar las concesiones interurbanas como un mecanismo para generar recursos, lo que no parece adecuado ni tampoco popular. De hecho, en el caso del aeropuerto de Santiago la fracción que inicialmente se llevaba el Estado —un 76% del total— debió por eso reducirse.
Considerando la controversia y las circunstancias actuales, el aplazamiento parece una decisión razonable.
Fuente: El Mercurio, Lunes 27 de Enero de 2020
Aplazamiento de concesiones
EL MERCURIO – Según ha informado la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), se ha aplazado la fecha de entrega de las ofertas en las licitaciones de varios aeropuertos y de la autopista Talca-Chillán. Ello, en un contexto en que —si bien la autoridad ha evitado admitirlo— parece evidente que las incertidumbres están enfriando el interés de potenciales inversionistas.
El caso más relevante es el de la Ruta 5, tramo Talca-Chillán, no solo por la magnitud de la inversión estimada, sino porque el proyecto mismo ha sido criticado. Se trata de uno de los tramos de la carretera cuya concesión inicial se definió en 1996. Esta concesión, originalmente de plazo fijo, fue modificada en 2003 para pasar a plazo variable, en la modalidad de Mecanismo de Distribución de Ingresos (MDI). En el contrato modificado, la empresa debía recaudar un monto (en valor presente), y cuando este monto se alcanzara, acabaría la concesión. Dados los retrasos en la licitación de la nueva concesión del tramo, la actual, que habría terminado en mayo de este año, será extendida a 2021, a cambio de ciertas obras.
Entre las críticas que se han hecho al nuevo proceso de concesión de Talca-Chillán está el haber vuelto a usarse un contrato de plazo fijo. Estos se utilizaron en las primeras concesiones, durante la década de 1990 y principios de los 2000, y —aunque pueden ser una modalidad apropiada en cierto tipo de obras— son criticados por su mayor rigidez y porque han permitido a los concesionarios acceder a niveles de rentabilidad que algunos especialistas han calificado como excesivos. Por cierto, desde mediados de los 2000 y hasta este proyecto, se había privilegiado el método de Valor Presente de los Ingresos, más flexible y de menor costo para los usuarios. Otros cuestionamientos se refieren al diseño del proyecto, que incorpora un extenso bypass a Talca, el que explica parte importante del valor estimado, de unos US$ 804 millones. Según sus críticos, el extremo sur del bypass será rodeado por la ciudad y se congestionará en poco tiempo.
Los peajes del proyecto serán relativamente elevados porque la iniciativa incorpora un objetivo destinado al Fondo de Infraestructura, una nueva institución autónoma creada en el gobierno anterior y cuya actividad depende de recibir estos recursos. Para ello, se destinaría al MOP una fracción de los peajes, la que llegaría al 40% del total durante los últimos años de la concesión. En compensación, el ministerio se comprometería a pagar un valor de cientos de millones de dólares al finalizar la concesión, suma que el MOP cargaría luego al futuro tercer concesionario de ese tramo.
Las empresas competirían así según el menor peaje a cobrar durante los 25 años de la concesión. Sin embargo, este no podría ser inferior a $20 por km. Si la oferta llega a ese piso, como supone el MOP, el concesionario le pagaría al Estado un monto definido en su oferta que puede llegar a decenas de millones de dólares anuales. Tal fórmula implica usar las concesiones interurbanas como un mecanismo para generar recursos, lo que no parece adecuado ni tampoco popular. De hecho, en el caso del aeropuerto de Santiago la fracción que inicialmente se llevaba el Estado —un 76% del total— debió por eso reducirse.
Considerando la controversia y las circunstancias actuales, el aplazamiento parece una decisión razonable.
Fuente: El Mercurio, Lunes 27 de Enero de 2020
