LA TERCERA – El punto de partida fue la molestia por el alza del valor del Transantiago. Luego se vieron manifestaciones de estudiantes. Posteriormente, en incidentes que están siendo investigados por las autoridades, distintas estaciones del Metro de Santiago fueron incendiadas, dejando varias de ellas inutilizables por meses.
Aproximadamente 2 millones 600 mil personas diariamente se transportan en el Metro de Santiago. Como resultado de su actual crisis, la capital vive un complejo escenario de transporte. La duración de trayectos desde puntos periféricos de la ciudad, como comunas como Puente Alto, Maipú, por ejemplo, han aumentado al doble o triple ante la ausencia de ese servicio.
Una señal, dicen expertos, de un diagnóstico claro de la ciudad de Santiago: la metrodependencia.
Ricardo Hurtubia, investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) y académico de la Universidad Católica, indica que esa dependencia es efectiva y se explica en el actual diseño del transporte público que cuenta con el metro como columna vertebral. “Por lo tanto, si se corta esa columna vertebral, al sistema le cuesta funcionar. Pero al mismo tiempo hoy también existe una amplia red de estaciones, que hace que si se corta una parte de esa red, igual puede igual funcionar”, aclara.
Una planificación que se desarrolló desde el inició del Transantiago, el 10 de febrero de 2007. “Que podamos tener ese diseño de metro es gracias al Transantiago y la tarifa integrada que justifica el metro, y tiene un objetivo desde el punto de vista de la eficiencia. Con eso no digo que no debíamos tener el metro que tenemos, pero no podemos tener solo metro“, destaca Hurtubia.
Óscar Figueroa, académico del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica, dice que efectivamente hay una mayor sensibilidad al metro, “si el metro falla se producen muchos problemas, es la columna vertebral del sistema, el metro se construye en los corredores de más demanda donde más gente lo necesita”. El impacto de estaciones inhabilitadas podría ser menor, agrega, si el Transantiago funcionara mejor.
Ante cortes de energía eléctrica en otras ocasiones se había apreciado la relevancia del metro. “Es real su importancia como sistema de movilidad y lo que aporta a la ciudad, y es difícil reemplazarlo, pero deberíamos tener una capacidad a través de buses de reemplazar esas necesidades”, sostiene Figueroa.
Grandes ciudades del mundo cuentan con el metro como eje central del transporte. Por ejemplo, Londres, Inglaterra, posee una red de metro con 274 estaciones y más de 408 kilómetros de líneas activas. Al día son más de con tres millones de pasajeros que usan el metro más antiguo del mundo. Pero junto con esa gran capacidad, dice Hurtubia, la ciudad dispone con una flota amplia de buses, más de ocho mil.
Distinta es la situación para Santiago. “Tiene muchos buses, pero muchos metidos en congestión”, destaca Hurtubia. Para el académico la razón de ello está en la planificación de transporte, en la cual “ha habido un deseo de no estorbar mucho a los autos, que se traduce en que la operación de los buses sea más caro y que el servicio no sea bueno”.
Desde las autoridades vinculadas al tema, dice Hurtubia, las decisiones se han orientado a privilegiar los rieles, “pero eso no es sostenible, metro no puede llegar a todas partes“. La planificación deberían incluir también a los buses. Y también los buses en situaciones de emergencia como la actual, destaca, deberían ser prioridad, por ejemplo, asegurando que las pistas para buses sean sólo ocupadas por ellos. “Las pistas solo buses deberían estar celosamente cuidadas, para que sean viajes rápidos, pero están los buses atrapados entre los autos y taxis”.
Transantiago no trabaja ordenadamente, no tiene una oferta estable, lo hace que cuando que hay que pedirle más, no tiene capacidad de reaccionar, agrega Figueroa. “El sistema está mal organizado, no es un buen sistema de transporte, es muy precario. En París, cuando el metro para, la ciudad es un desorden total, pero los buses responden”.
Alternativas
No sólo ahora el tema del transporte es una problemática. Y soluciones se han indicado desde, por ejemplo, el Teleférico Bicentenario, que comenzaría a funcionar el año 2023, y que se planea podría pasar por las comunas de Providencia, Las Condes, Vitacura y Huechuraba para conectar con los barrios financieros y Ciudad Empresarial.
Otro proyecto en la misma línea, es el tranvía de Las Condes, del sector oriente de Santiago, que contemplaba una extensión de 8,8 km desde la estación Manquehue de la Línea 1 del Metro con el centro comercial Portal La Dehesa, en un tiempo cercano a los 20 minutos.
¿Y las bicicletas? Santiago es la segunda ciudad con más viajes en bicicleta en Latinoamérica luego de Bogotá, indica un estudio de 2018, del Banco Interamericano de Desarrollo, que muestra que la capital supera a otras urbes como Ciudad de México, Río de Janeiro y Guadalajara.
Sin embargo, las bicicletas no son una solución para todo el mundo, dice Hurtubia. “Lamentablemente, por el empuje de las viviendas a la periferia y los servicios y empresas al oriente, muchas personas tienen que hacer viajes largos, eso impide que más gente pueda tener la posibilidad de ir a su trabajo en bicicleta”.
Quienes actualmente pueden ir en bicicleta a sus trabajos son los que gente tienen su lugar de trabajo relativamente cerca de su casa. Aún así, muchas personas a pesar de vivir una distancia cercana hace el viaje en auto. “Las estadísticas de origen destino muestran que la mitad de viajes en Santiago en auto son de 5 kilómetros, la gente que tiene la opción de bicicleta debería privilegiar la bicicleta, descongestionaría las calles”.
Diariamente se realizan de nueve millones de viajes en transporte privado, y de ellos, 4,5 millones se hacen en autos y por menos de cinco kilómetros de extensión, destaca Hurtubia. Trayectos que se realizan dentro de la misma comuna o a cortas distancias.
Otro punto importante en el uso de la bicicleta, dice Hurtubia, es que para que la gente se atreva a usarlas debe existir infraestructura. “No se le puede pedir a quien nunca se ha subido a una bici, que lo haga, porque no hay infraestructura, porque se privilegia el auto”.
El sistema actual no es malo, destaca el especialista del Cedeus. Lo que hace falta es darle prioridad real al transporte publico. Un proceso que debería partir por modernizar la tarjeta BIP. “Tener, por ejemplo, la posibilidad de comprar un abono mensual o abono anual, o que las mismas empresas den tarjeta de transporte a sus trabajadores como sus beneficios, con eso se elimina la evasión, el sistema tiene más plata y le sale mas barato a las personas. Pero hoy eso no se puede hacer en Santiago, hay una restricción tecnológica, porque la BIP era de la tecnología que venía del metro y que no permite hacer eso”.
“Hay tomarse en serio el tema de la planificación urbana. En todo el mundo las ciudades exitosas se planifican. Se debe partir por cómo dejar que crezca la ciudad y cómo ese crecimiento se acompaña con un sistema sustentable desde punto de vista social y económico, en Chile eso no existe, y eso es algo en que nos estamos demorando demasiada. Esa búsqueda de un camino mejor está siendo enlentecido por los intereses privados, que creen que no les conviene que la ciudad sea de otra forma y el lobby es demasiado fuerte, lo que no ha permito hacer cambios para una ciudad más armoniosa“, señala el experto del Cedeus.
Fuente: La Tercera, Martes 29 de Octubre de 2019
Ante la ausencia de Metro ¿deberían existir más opciones de transporte?
LA TERCERA – El punto de partida fue la molestia por el alza del valor del Transantiago. Luego se vieron manifestaciones de estudiantes. Posteriormente, en incidentes que están siendo investigados por las autoridades, distintas estaciones del Metro de Santiago fueron incendiadas, dejando varias de ellas inutilizables por meses.
Aproximadamente 2 millones 600 mil personas diariamente se transportan en el Metro de Santiago. Como resultado de su actual crisis, la capital vive un complejo escenario de transporte. La duración de trayectos desde puntos periféricos de la ciudad, como comunas como Puente Alto, Maipú, por ejemplo, han aumentado al doble o triple ante la ausencia de ese servicio.
Una señal, dicen expertos, de un diagnóstico claro de la ciudad de Santiago: la metrodependencia.
Ricardo Hurtubia, investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) y académico de la Universidad Católica, indica que esa dependencia es efectiva y se explica en el actual diseño del transporte público que cuenta con el metro como columna vertebral. “Por lo tanto, si se corta esa columna vertebral, al sistema le cuesta funcionar. Pero al mismo tiempo hoy también existe una amplia red de estaciones, que hace que si se corta una parte de esa red, igual puede igual funcionar”, aclara.
Una planificación que se desarrolló desde el inició del Transantiago, el 10 de febrero de 2007. “Que podamos tener ese diseño de metro es gracias al Transantiago y la tarifa integrada que justifica el metro, y tiene un objetivo desde el punto de vista de la eficiencia. Con eso no digo que no debíamos tener el metro que tenemos, pero no podemos tener solo metro“, destaca Hurtubia.
Óscar Figueroa, académico del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica, dice que efectivamente hay una mayor sensibilidad al metro, “si el metro falla se producen muchos problemas, es la columna vertebral del sistema, el metro se construye en los corredores de más demanda donde más gente lo necesita”. El impacto de estaciones inhabilitadas podría ser menor, agrega, si el Transantiago funcionara mejor.
Ante cortes de energía eléctrica en otras ocasiones se había apreciado la relevancia del metro. “Es real su importancia como sistema de movilidad y lo que aporta a la ciudad, y es difícil reemplazarlo, pero deberíamos tener una capacidad a través de buses de reemplazar esas necesidades”, sostiene Figueroa.
Grandes ciudades del mundo cuentan con el metro como eje central del transporte. Por ejemplo, Londres, Inglaterra, posee una red de metro con 274 estaciones y más de 408 kilómetros de líneas activas. Al día son más de con tres millones de pasajeros que usan el metro más antiguo del mundo. Pero junto con esa gran capacidad, dice Hurtubia, la ciudad dispone con una flota amplia de buses, más de ocho mil.
Distinta es la situación para Santiago. “Tiene muchos buses, pero muchos metidos en congestión”, destaca Hurtubia. Para el académico la razón de ello está en la planificación de transporte, en la cual “ha habido un deseo de no estorbar mucho a los autos, que se traduce en que la operación de los buses sea más caro y que el servicio no sea bueno”.
Desde las autoridades vinculadas al tema, dice Hurtubia, las decisiones se han orientado a privilegiar los rieles, “pero eso no es sostenible, metro no puede llegar a todas partes“. La planificación deberían incluir también a los buses. Y también los buses en situaciones de emergencia como la actual, destaca, deberían ser prioridad, por ejemplo, asegurando que las pistas para buses sean sólo ocupadas por ellos. “Las pistas solo buses deberían estar celosamente cuidadas, para que sean viajes rápidos, pero están los buses atrapados entre los autos y taxis”.
Transantiago no trabaja ordenadamente, no tiene una oferta estable, lo hace que cuando que hay que pedirle más, no tiene capacidad de reaccionar, agrega Figueroa. “El sistema está mal organizado, no es un buen sistema de transporte, es muy precario. En París, cuando el metro para, la ciudad es un desorden total, pero los buses responden”.
Alternativas
No sólo ahora el tema del transporte es una problemática. Y soluciones se han indicado desde, por ejemplo, el Teleférico Bicentenario, que comenzaría a funcionar el año 2023, y que se planea podría pasar por las comunas de Providencia, Las Condes, Vitacura y Huechuraba para conectar con los barrios financieros y Ciudad Empresarial.
Otro proyecto en la misma línea, es el tranvía de Las Condes, del sector oriente de Santiago, que contemplaba una extensión de 8,8 km desde la estación Manquehue de la Línea 1 del Metro con el centro comercial Portal La Dehesa, en un tiempo cercano a los 20 minutos.
¿Y las bicicletas? Santiago es la segunda ciudad con más viajes en bicicleta en Latinoamérica luego de Bogotá, indica un estudio de 2018, del Banco Interamericano de Desarrollo, que muestra que la capital supera a otras urbes como Ciudad de México, Río de Janeiro y Guadalajara.
Sin embargo, las bicicletas no son una solución para todo el mundo, dice Hurtubia. “Lamentablemente, por el empuje de las viviendas a la periferia y los servicios y empresas al oriente, muchas personas tienen que hacer viajes largos, eso impide que más gente pueda tener la posibilidad de ir a su trabajo en bicicleta”.
Quienes actualmente pueden ir en bicicleta a sus trabajos son los que gente tienen su lugar de trabajo relativamente cerca de su casa. Aún así, muchas personas a pesar de vivir una distancia cercana hace el viaje en auto. “Las estadísticas de origen destino muestran que la mitad de viajes en Santiago en auto son de 5 kilómetros, la gente que tiene la opción de bicicleta debería privilegiar la bicicleta, descongestionaría las calles”.
Diariamente se realizan de nueve millones de viajes en transporte privado, y de ellos, 4,5 millones se hacen en autos y por menos de cinco kilómetros de extensión, destaca Hurtubia. Trayectos que se realizan dentro de la misma comuna o a cortas distancias.
Otro punto importante en el uso de la bicicleta, dice Hurtubia, es que para que la gente se atreva a usarlas debe existir infraestructura. “No se le puede pedir a quien nunca se ha subido a una bici, que lo haga, porque no hay infraestructura, porque se privilegia el auto”.
El sistema actual no es malo, destaca el especialista del Cedeus. Lo que hace falta es darle prioridad real al transporte publico. Un proceso que debería partir por modernizar la tarjeta BIP. “Tener, por ejemplo, la posibilidad de comprar un abono mensual o abono anual, o que las mismas empresas den tarjeta de transporte a sus trabajadores como sus beneficios, con eso se elimina la evasión, el sistema tiene más plata y le sale mas barato a las personas. Pero hoy eso no se puede hacer en Santiago, hay una restricción tecnológica, porque la BIP era de la tecnología que venía del metro y que no permite hacer eso”.
“Hay tomarse en serio el tema de la planificación urbana. En todo el mundo las ciudades exitosas se planifican. Se debe partir por cómo dejar que crezca la ciudad y cómo ese crecimiento se acompaña con un sistema sustentable desde punto de vista social y económico, en Chile eso no existe, y eso es algo en que nos estamos demorando demasiada. Esa búsqueda de un camino mejor está siendo enlentecido por los intereses privados, que creen que no les conviene que la ciudad sea de otra forma y el lobby es demasiado fuerte, lo que no ha permito hacer cambios para una ciudad más armoniosa“, señala el experto del Cedeus.
Fuente: La Tercera, Martes 29 de Octubre de 2019
