MUNDO MARÍTIMO – Felipe Ulloa, exconsultor de la Cepal para el área de infraestructura y experto en cadenas logísticas de la Universidad de California, habló acerca de la situación de los puertos de Chile, los obstáculos para su desarrollo y los pasos que podrían darse para mejorarlos.
El desarrollo portuario de Chile se ha frenado en los últimos años; la segunda terminal de contenedores de Valparaíso, fue abandonada por su concesionario en 2019 debido al prolongado proceso de evaluación ambiental y todavía no hay fecha para un nuevo proceso licitatorio por la concesión de la obra de US$500 millones. Mientras tanto, una iniciativa de US$3.500 millones para construir un puerto a gran escala en San Antonio está atravesando dificultades en la evaluación ambiental, informó Bnamericas.
En este escenario, Felipe Ulloa, exconsultor de la Cepal para el área de infraestructura y experto en cadenas logísticas de la Universidad de California, habló acerca de la situación de los puertos de Chile, los obstáculos para su desarrollo y los pasos que podrían darse para mejorarlos.
Vacíos de políticas e inversiones
Respecto a las principales carencias de la política portuaria chilena, Ulloa aseveró que “en el tema portuario, tenemos vacíos de política e inversiones. La era que yo llamo ‘Bachelet-Piñera’ (2006 hasta hoy) ha sido nefasta en términos de generación de infraestructura para el país”.
“En esa misma era el país también incrementó la deuda pública. Perdimos el superávit estructural de los períodos anteriores y Bachelet termina su primera administración con una deuda equivalente al 15% del PIB. Piñera duplica esa deuda en su primer gobierno y termina cerca del 30%. La segunda administración de Bachelet aumenta esa deuda a cerca de 50% y se espera que este gobierno termine por sobre el 50%”, indicó el exconsultor de Cepal.
En el caso particular de la política portuaria, el consultor agregó que, si bien en el segundo gobierno de Bachelet se da el vamos al Puerto de Gran Escala (PGE) de San Antonio, fue hacia el final de la administración y el gobierno actual no ha hecho mucho al respecto.
Cabotaje
Acerca del cabotaje, Ulloa comenta que “muchos quisieran abrirlo a banderas extranjeras, es un mercado que está cerrado. La pregunta es si queremos seguir manteniéndolo cerrado para favorecer algunos grupos o si queremos abrirlo para bajar los precios del transporte de cabotaje en el país”.
Los beneficios que traería abrir el cabotaje a banderas extranjeras, según Ulloa son que “podría hacer que los precios caigan y eso beneficiaría a distintas industrias. Yo sé que muchos actores odiarían que se abriera el sector a banderas extranjeras. Pero creo que hay ciertos mercados que tienen que abrirse. Necesitaríamos tener puertos más libres que los que tenemos ahora”.
Mejora de infraestructuras portuarias
En cuanto a la mejora de infraestructuras portuarias, Ulloa indicó que los puertos de la zona central deberían priorizarse a la hora de mejorar la infraestructura, es decir, desde La Serena hasta Puerto Montt. Los dos puertos de la Región de Valparaíso (San Antonio y Valparaíso), los puertos de la Región del Biobío (Lirquén, Talcahuano y Coronel).
“Una cosa es la ampliación de los puertos, pero otra es la red de acceso a ellos. En el caso de Valparaíso no puede ser que se llegue al puerto y tengamos una gran fila de camiones en el camino La Pólvora. Eso te deja con un puerto muy ineficiente. En el caso de San Antonio, no tener un puerto de gran escala capaz de atender buques Post-Panamax quita atractivo al país en el mercado internacional”, indicó Ulloa.
Concesiones portuarias
En relación con las concesiones portuarias de Chile, Ulloa explicó que “el Ministerio de Obras Públicas (MOP), que es quien maneja el desarrollo de infraestructura en sí, ha avanzado muy poco. En un momento me invitó Lucas Palacios (actual ministro de Economía), cuando era subsecretario de Obras Públicas, para que le hiciera una presentación sobre las necesidades de infraestructura portuaria. Me dice que le interesaba contratarme como consultor, pero una vez que se armara el plan de infraestructura 2050. Ese plan se demoró bastante y recién se entregó el año pasado, o sea casi al final del período presidencial, por lo que casi no es posible hacer nada”.
“Yo creo que Chile no debe abandonar el modelo de concesiones, pero sí debe revisar los precios de las concesiones a los usuarios. En el caso de las concesiones portuarias, debería terminarse con el cuoteo político. Hay que profesionalizar más el sector de operación de puertos. Si se ve quienes están ahí, se verá que no son los más calificados. No debería ser una empresa familiar”, afirmó Ulloa.
Proyecto PGE San Antonio
Ulloa comentó que el proyecto PGR de San Antonio, tiene una localización contigua a humedales que están bajo protección internacional. “Si tenemos esos humedales ahí y sabemos que podemos eventualmente impactarlos, la lógica me dice que, con la legislación que tenemos, es posible que el proyecto se entrampe varios años más. Si no se atrasa por la vía de la evaluación ambiental, se va atrasar por la vía de la judicialización, como ocurrió con el Terminal 2 de Valparaíso”.
“Tenemos una legislación ambiental similar a la de un país de ingresos medios o más altos. No obstante, seguimos pensando con criterios de los 80 cuando generamos proyectos de inversión en infraestructura. Por ejemplo, en el caso de la propuesta Ruta del Villarrica, tenemos un trazado que pasa incluso por en medio de comunidades indígenas, lo que va contra la legislación”.
Corredores bioceánicos
Ulloa explicó que, desde el punto de vista de integración regional, el corredor bioceánico es interesante. No obstante, desde el punto de vista de enviar cargas de un lugar a otro, no tiene mucho sentido. “Lo que sí tiene sentido es pensar en distintos clústeres entre países vecinos. A mí me gustaría más pensar, por ejemplo, en la integración Argentina-Chile, mediante los pasos Las Leñas y Agua Negra, o una línea férrea entre Arica y Tacna”, concluyó.
Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 03 de Mayo de 2021
