EL MERCURIO – Una de las metas que se ha fijado el Ministerio de Obras Públicas es la ampliación de la Ruta 5, aprovechando que varias concesiones se encuentran cercanas a su término. El objetivo es que la nueva ruta tenga mejores estándares de seguridad, terceras pistas en las zonas más congestionadas, más en-laces y que pueda operar con tags. El costo estimado de los proyectos es de US$ 4.700 millones, desarrollados en un período de varios años.
El objetivo es poder relicitar antes de que finalicen las actuales concesiones, de manera que la transición a un nuevo concesionario sea ordenada. Se marcaría aluna valiosa diferencia respecto de experiencias patadas, en que, al momento de cumplirse el plazo, ni si-quiera existía un proyecto de futura concesión. Ello obligó en su momento a mantener al antiguo concesionario, simplemente por la falta de diligencia del MOP. En esos casos, el costo de la espera lo han pagado los usuarios recibiendo un peor servicio, mientras la empresa ha obtenido ingresos adicionales a los que originalmente le correspondían, los que usualmente se han entregado contra obras menores. Un ejemplo es lo ocurrido con el aeropuerto de Santiago, cuya concesión debió ser extendida mientras se preparaba el nuevo proyecto. A cambio de estos ingresos no esperados, el concesionario se comprometió a algunas obras menores, que supuestamente elevaron la capacidad del aeropuerto a 16 millones de pasajeros al año (actualmente se reciben 23 millones). Si el MOP hubiera tenido un proyecto bien formulado para licitar en 2013, los pasajeros ya estarían usando el nuevo terminal, y no esperando hasta 2021 para hacerlo y sufriendo en el intertanto las incomodidades que hoy allí se observan.
Otra dimensión positiva de la propuesta apunta a la sustentabilidad del sistema de concesiones, y es que los mejoramientos en la calidad del servicio permiten justificar los cobros que se les hacen a los usuarios. Cuando una carretera está congestionada y se debe pagar por ella, por muy acorde al contrato que sea dicho cobro, el sistema de concesiones igualmente ve afectada su legitimidad a ojos del público. Ya se han visto en otros sectores las consecuencias de tal pérdida de legitimidad, que suele incentivar la presentación de reformas populistas por parte de sectores políticos interesados en aprovecharse de la situación. En cambio, cuando mejora la calidad del servicio otorgado, se vuelve a percibir como justificado el cobro de los peajes: los usuarios pagan por algo nuevo, y no por inversiones realizadas hace décadas.
El MOP, sin embargo, enfrentará algunos obstáculos en esta tarea. Una de las dificultades es que el sector más congestionado de la Ruta 5 es el tramo Santiago-Talca, y su contrato no vence sino hasta después de 2025. Resulta impracticable esperar hasta entonces para ampliarlo, pues la congestión en la ruta ya está imponiendo costos importantes y crecientes al transporte de personas y bienes. Las dos alternativas que que-dan son la renegociación de la concesión o la compra de esta por el Estado, para su posterior relicitación, lo que permitiría recuperar los recursos invertidos. Esta opción aparece como más transparente que una renegociación, pero la determinación del precio a pagar puede ser compleja, ya que la compra puede ser percibida como una expropiación, incluso si se paga su valor económico: este valor depende de parámetros sobre los cuales no necesariamente existe coincidencia. La alternativa de la renegociación del contra-to, a su vez, también involucra una estimación de los costos de la ampliación. En ese esquema, además, no es claro que se pueda aplicar la reforma legal de 2010, que equilibró mejor los derechos y obligaciones de las partes. Todo esto puede verse también complicado por el hecho de que la propietaria del tramo es una empresa estatal colombiana.
En resumen, ampliar y mejorar los estándares de la Ruta 5 es una buena propuesta para el sistema de concesiones, y hacerlo antes de que se terminen los plazos de las concesiones existentes es la dirección correcta. Con todo, existen dificultades en el caso de algunos tramos y su solución depende-rá del oficio y calidad del ministro sectorial.
Fuente: El Mercurio, Miércoles 11 de julio de 2018
