DIARIO FINANCIERO – A 38 días de dejar el Ministerio de Obras Públicas, su actual titular, Alberto Undurraga, luce orgulloso que dejará andando iniciativas por poco más de US$ 6.700 millones y cinco leyes por implementar. Una de ellas, es el Fondo de Infraestructura que, a su juicio, “es probablemente la iniciativa público-privada más importante desde que se creó el sistema de concesiones”.
Pero Undurraga es enfático a la hora de señalarle el camino a su sucesor, Juan Andrés Fontaine: “Hicimos un cambio de ritmo significativo en Obras Públicas. El desafío hacia adelante, no solo del siguiente gobierno, sino de dos gobiernos hacia adelante, es sostenerlo”. Y sentencia: “Necesitamos 12 años de un desarrollo fuerte en infraestructura. Hicimos los primeros cuatro, faltan ocho”.
– ¿Cuál es su balance de la cartera en los últimos cuatro años?
– Lo fundamental es que cambiamos el ritmo al ministerio y a las Obras Públicas. Y eso tiene varias dimensiones. Una, la dimensión presupuestaria con una buena ejecución. En concesiones, hemos vuelto al nivel de actividad que había en la dupla Frei-Lagos y eso es significativo también. Y en indicadores de obras, indicadores físicos, hemos llegado a construir más de 3 mil kilómetros de camino al año, promedio en estos cuatro años, etc. La segunda área que ha sido relevante es el tema aguas que lo hemos enfrentado con inversión y regulación. Y, una tercera área, hicimos un esfuerzo de modernización significativo del ministerio.
– ¿Hay un meaculpa, considerando que quizás hubo desgaste en impulsar iniciativas como el Código de Aguas que quedaron para el próximo gobierno?
– El Código de Aguas es un buen proyecto y fue bien aprobado en la Cámara de Diputados. Sin embargo los tiempos legislativos no permitieron que se aprobara totalmente. Espero que, habiendo pasado las elecciones con más pausa, pueda seguir la discusión en el Senado en la próxima administración.
– ¿Pero no se reconoce que se pudo hacer algo más acotado pero logrando una aprobación? Con Piñera todo puede cambiar…
– Cuando ves Dirección General de Concesiones, Fondo de Infraestructura, ley de agua potable rural; información, fiscalización y sanciones y aguas grises, te das cuenta de una robusta agenda legislativa, solo en Obras Públicas y Aguas. Si a eso le sumas el conjunto de la agenda legislativa del gobierno, bueno, a veces los tiempos no dan para aprobar todas las iniciativas, pero la dejamos bien encaminada.
– Participarán hasta la promulgación del Fondo de Infraestructura, pero ¿cuáles podrían ser las primeras autopistas en ingresar?
– Hay un plazo de cinco años desde la promulgación que va a tener el Estado para hacerlo. Cuáles son las primeras va a depender del ritmo que le den las futuras autoridades, pero sin duda que es un instrumento que es una tremenda oportunidad para el desarrollo de las obras públicas.
– ¿Qué rol debería jugar el Fondo en el desarrollo de las obras en los próximos 10 o 15 años?
– Primero, el Fondo se va a consolidar como una tercera fuente de financiamiento. Hoy está el presupuesto directo del Estado, el vía concesiones normales, y aquí hay una nueva fuente de financiamiento. Segundo, va a permitir apalancar proyectos que estén en el límite. Por lo tanto, este es un instrumento que va a aumentar los recursos, pero permitirá también desarrollar obras que hoy día están en el ideario de muchas ciudades y personas, pero le falta el último empujón para el financiamiento.
– ¿Hay riesgos de que como está pensada esta empresa no cumpla su rol?
– La discusión y los grados de acuerdo y las sucesivas mejoras que fuimos haciendo durante el trabajo legislativo apuntaron a eliminar y acotar riesgos y está bien cubierto. Naturalmente hay que echarlo andar y ahí pueden aparecer nuevas cosas, pero lo fundamental es elegir un directorio competente y plural de manera tal de poder recoger lo que el Congreso tuvo a la vista cuando determinamos el gobierno corporativo. Si nombran un directorio competente y plural, los problemas que vayan apareciendo, habrá un directorio que los podrá enfrentar.
– En materia portuaria, ¿cuáles fueron las razones para optar por un megapuerto y no ampliar capacidades ya existentes?
– El megapuerto y la política de puerto la encabeza la ministra de Transportes. Dicho eso, junto al ministro de Economía, el de Hacienda, y yo, formamos parte del comité para sugerir donde fuera la instalación. La cosa previa es que no solo tenemos que mirar un puerto en particular sino que un sistema de puertos.
En el caso de Valparaíso-San Antonio, por la demanda que enfrentan, también deben ser visto como sistema. En ese contexto, nos pareció que en el caso de San Antonio, tanto por tema de acceso como de respaldo que tienen los puertos, parecía más viable el desarrollo de una gran infraestructura.
En el caso de Valparaíso por ejemplo, que hay inversiones vigentes, tiene vocación portuaria y ésta permanece, había que hacerlo compatible con la situación patrimonial que tiene la ciudad. Y, por lo tanto, los accesos y los sistemas de respaldo eran más restringidos. San Antonio contaba con mejores elementos en esas dos variables.
– ¿Pero qué le parece lo que pasa en Valparaíso donde pareciera que está siendo imposible sacar un proyecto? El alcalde Sharp pidió ceder el paño del exmall Barón a modo de compensación…
– Las ciudades -y esto lo digo como ex alcalde- tienen que definir cuáles son sus futuros y en ese futuro está por supuesto la actividad patrimonial, la historia y la calidad de vida, pero también la actividad económica. Y en ese sentido le he escuchado al alcalde que define a la ciudad como una ciudad portuaria, patrimonial y universitaria. Esas tres cosas tienen que compatibilizarse. Tiendo a compartir eso.
La verdad es que más bien le corresponde a las autoridades porteñas, no tanto del municipio como a la región, definir cómo se compatibiliza, pero desde el punto de vista del desarrollo de una gran infraestructura portuaria, la verdad es que, tanto por acceso como por zona de respaldo, el lugar más adecuado era San Antonio.
– ¿Lo que estamos viendo es parte de la consecuencia de cómo se definió la ciudad?
– No es que esa definición se haya tomado hace cinco días o hace 10 años. Valparaíso es patrimonio de la humanidad, es un puerto, se ha consolidado como ciudad universitaria y eso también es orgullo para los chilenos. El desafío es cómo compatibilizar. Y si bien el puerto de gran escala se hace en San Antonio, eso no quita que se siga invirtiendo en Valparaíso, no resta que la actividad portuaria siga siendo relevante en Valparaíso.
El desafío de Fontaine: “Sostener el cambio de ritmo”
– ¿Qué le parece el nombramiento de Juan Andrés Fontaine en la cartera de Obras Públicas?
– Los presidentes que ganan las elecciones son los que definen sus gabinetes.
– ¿Pero tenía algún acercamiento con él?
– Prefiero no hacer comentarios sobre ello. Los presidentes son los que definen los gabinetes y lo que queda hacer en democracia es hacer el traspaso adecuado con toda la información y por supuesto desearle el mayor de los éxitos al sucesor.
– ¿Ya se reunió con Fontaine?
– Las reuniones formales las tendremos el 1 de marzo.
– ¿Cuáles son los desafíos que tendrá la cartera considerando como la dejará usted?
– Por lo pronto hay cinco leyes que implementar: la Dirección General de Concesiones, los equipos de agua potable rural, el Fondo de Infraestructura; la ley de información, fiscalización y sanciones; y la de aguas grises.
Desde el punto de vista de nivel de actividad, el desafío es sostener el cambio de ritmo. Chile tuvo 12 años muy valiosos en materia de infraestructura que fueron los gobiernos de Frei y Lagos. Para hacer el paralelo, necesitamos 12 años de un ritmo alto en infraestructura: gobierno de Presidenta Bachelet, gobierno que sigue y uno más. Pero eso requiere del gobierno entrante sostener el cambio de ritmo que hemos hecho estos años.
– Y en cifras, ¿con qué se encontrará el nuevo gobierno además de las cinco leyes por implementar?
– Tiene proyectos adjudicados por US$ 6.700 millones. Por lo tanto, para ejecutar, US$ 6.700 millones, como nunca había sucedido. Eso incorpora los licitados más el plan de mejoramiento de carreteras, como nunca. Y tendrá una cartera suficiente para seguir con este ritmo de licitaciones en los próximos años. Hicimos un esfuerzo significativo en el cambio de ritmo, pero para que tenga un impacto grande, se requieren 12 años.
DC en crisis de “fraternidad”
El sábado, Undurraga reiteró en la Junta Nacional de la Democracia Cristiana (DC) su intención de competir por la presidencia del partido y en esta entrevista insiste: “He manifestado mi disposición en la medida que podamos convocar a sectores moderados y progresistas con un propósito común y este es recuperar el centro en diálogo con la centro izquierda”. El ministro explica que “lo fundamental hoy es volver a nuestra raíces y recomponer” y que lo que sucede con la DC es inicialmente una “crisis de fraternidad”. Pero no solo se tiene esta dificultad: “Tenemos la obligación de hablarle a Chile, no mirarnos el ombligo y sostener que es posible que Chile sea desarrollado y equitativo, pero eso requiere reconectarnos con el mundo social”. ¿La DC debe construir un camino propio? “Si quiere influir en Chile tiene que buscar a otros con quienes comparte los mismos propósitos de transformación”, sentencia.
Obras en Puente Chacao comenzarán a fines de febrero o inicios de marzo
Entre las iniciativas más emblemáticas que ha debido enfrentar el ministerio durante su gestión, y que serán parte de las tareas que tomará Juan Andrés Fontaine, hay dos grandes proyectos: Chacao y Cau Cau. El 18 de enero la Dirección Nacional de Vialidad informó que la Contraloría General de la República tomó razón del cambio en el contrato de diseño y construcción de la obra, permitiendo adelantar cinco de las 24 etapas del proyecto. Así, dicha modificación al contrato permitirá iniciar las obras definitivas, lo que ocurrirá en las próximas semanas.
Undurraga lo ratifica: “La Contraloría ya aprobó que se puedan iniciar las obras aun cuando no esté el 100% del diseño terminado, sino que se empiecen aquellas cuya parte del diseño ya está listo, por lo tanto las próximas semanas vamos a estar formalizando el inicio de obras”. Y aunque aún no hay una fecha definitiva, esto ocurriría a fines de febrero o la primera semana de marzo. La autoridad explica que “entramos en la etapa ya de construcción y, en paralelo, el tema que tiene que ver con su estructura de propiedad hay un acuerdo entre los accionistas que tiene que ratificar la justicia brasileña. No es un problema del Estado, pero desde el punto de vista práctico sí lo es, por lo tanto por eso siempre monitoreamos lo que está sucediendo”.
Por el fallido Cau Cau, detalla, ya se contrató la ingeniería de reparación que apunta a resolver dos puntos: los nuevos tableros y el sistema de levante. “No pudimos avanzar en el puente porque estuvo judicializado durante más de dos años”, dice, agregando que “en este momento hay una solicitud en tribunales que tiene que resolverse. En función de eso veremos si alcanzamos a iniciar el desarme del puente o es una tarea que tendrá que hacer el próximo gobierno”. Pero, dice, “hay que desarmarlo”. ¿Esto se mantendrá? Undurraga es claro: “Insistir en la opinión de la empresa es ir contra la seguridad de la población y la seguridad de la infraestructura”
Fuente: Diario Financiero, Jueves 1 de febrero de 2018
