EL MERCURIO – Hace algunas semanas un editorial de “El Mercurio” expuso varias inquietudes sobre las dificultades de carácter técnico que enfrentaría el túnel de Agua Negra, en el paso cordillerano del mismo nombre, que pondrían en riesgo su factibilidad por mayores costos derivados de condiciones geológicas muy complejas. Sin embargo, ellas son solo una parte del problema. El proyecto son dos túneles paralelos de 14 kilómetros en la frontera chileno-argentina, en la Región de Coquimbo, y tiene un financiamiento aprobado por el BID de US$ 1.600 millones, experimentando un incremento relevante que lo lleva a aproximadamente US$ 2.000 millones.
Es válido preguntarse cuáles son los beneficios que generaría esa inversión, de la cual Chile tendría que asumir aproximadamente el 35% del crédito. La respuesta es desalentadora: si se llegaran a construir, pasaría un largo tiempo antes que sirvieran para traer las exportaciones del Gran Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis) al puerto de Coquimbo. Esto se debe a la muy pobre red de caminos entre la frontera y la capital regional y su infraestructura portuaria.
El primer tramo de 125 kilómetros hasta el poblado de Rivadavia no puede ser usado por camiones en sus actuales condiciones. Hasta ahora la ruta solo admite el paso de vehículos livianos durante poco más de tres meses al año y si se mejorara el camino —con una inversión considerable—, los exportadores argentinos llegarían a Vicuña. Desde ese lugar y hasta las cercanías de La Serena, la población del valle del Elqui ha manifestado su rechazo categórico al uso de esa ruta turística por los camiones extranjeros, no solo argentinos, ya que también circulan hacia Chile y desde Chile camiones de Brasil y de Paraguay. Autoridades regionales han planteado soluciones alternativas que podrían construirse al norte o al sur del valle, pero la topografía de ambos sectores es extremadamente difícil, lo que elevaría el costo de esas variantes a cifras muy altas.
En el caso de que estas dificultades pudieran ser superadas, aparece un obstáculo tan complejo como los precedentes. Se trata del acceso al puerto de Coquimbo a través de la conurbación La Serena-Coquimbo, en la parte alta de estas ciudades, y, luego, el atravieso del centro de Coquimbo para llegar a las instalaciones portuarias; estamos hablando de obras de infraestructura de gran magnitud, de muy difícil ejecución y de costos elevadísimos.
En suma, los túneles por sí solos únicamente servirían para hacer más grato el turismo por carretera y deberían esperar la materialización de las megaobras indicadas para cumplir el objetivo portuario-comercial.
Se podría sostener que estas dificultades afectarían gravemente las exportaciones argentinas a través de puertos chilenos, pero no es así, ya que el puerto de Valparaíso es usado para tal propósito sin problemas. Al respecto, las cifras del tráfico de camiones por el paso Libertadores son decidoras; en 2015 entraron 152 mil camiones, de los cuales 110 mil eran extranjeros. Y a estos números se suman 160 mil vehículos livianos y buses que también utilizaron el paso. Estas cifras solo pueden haber aumentado en estos últimos años. Parecería más realista invertir una suma muy inferior a los US$ 700 millones que tendría que pagar Chile al BID por los dos túneles, en el mejoramiento sustancial de la ruta Los Andes-Paso Libertadores, como más kilómetros de cobertizos en sectores de nevazones, mejorar la carretera Los Andes-Río Blanco con terceras pistas, habilitar el túnel ferroviario para el tráfico de vehículos livianos o el trazado trasandino Juncal-Portillo para épocas de alto tráfico.
Los exportadores mendocinos sacan sus productos hacia el Atlántico y en alguna medida menor por Valparaíso. Las exportaciones de la provincia de San Juan (la realmente interesada por los túneles) alcanzan a US$ 1.300 millones, de los cuales 1.072 corresponden a minerales de Barrick que salen por ferrocarril. A su vez, las exportaciones argentinas de graneles —soya, maíz y trigo— se transportan por ferrocarril, porque el camión es ineficiente para esas cargas.
Estimo que lo expuesto demuestra que el proyecto túneles de Agua Negra estaría, en un futuro previsible y a un altísimo costo, destinado a satisfacer las necesidades de vacaciones de los habitantes de San Juan entre diciembre y marzo. Hasta ahora ellos han usado sin inconvenientes la ruta existente y parece razonable que lo sigan haciendo de ese modo.
Fuente: El Mercurio, Lunes 29 de Julio de 2019
Agua Negra, ¿un túnel necesario?. Por Augusto Bruna Vargas
EL MERCURIO – Hace algunas semanas un editorial de “El Mercurio” expuso varias inquietudes sobre las dificultades de carácter técnico que enfrentaría el túnel de Agua Negra, en el paso cordillerano del mismo nombre, que pondrían en riesgo su factibilidad por mayores costos derivados de condiciones geológicas muy complejas. Sin embargo, ellas son solo una parte del problema. El proyecto son dos túneles paralelos de 14 kilómetros en la frontera chileno-argentina, en la Región de Coquimbo, y tiene un financiamiento aprobado por el BID de US$ 1.600 millones, experimentando un incremento relevante que lo lleva a aproximadamente US$ 2.000 millones.
Es válido preguntarse cuáles son los beneficios que generaría esa inversión, de la cual Chile tendría que asumir aproximadamente el 35% del crédito. La respuesta es desalentadora: si se llegaran a construir, pasaría un largo tiempo antes que sirvieran para traer las exportaciones del Gran Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis) al puerto de Coquimbo. Esto se debe a la muy pobre red de caminos entre la frontera y la capital regional y su infraestructura portuaria.
El primer tramo de 125 kilómetros hasta el poblado de Rivadavia no puede ser usado por camiones en sus actuales condiciones. Hasta ahora la ruta solo admite el paso de vehículos livianos durante poco más de tres meses al año y si se mejorara el camino —con una inversión considerable—, los exportadores argentinos llegarían a Vicuña. Desde ese lugar y hasta las cercanías de La Serena, la población del valle del Elqui ha manifestado su rechazo categórico al uso de esa ruta turística por los camiones extranjeros, no solo argentinos, ya que también circulan hacia Chile y desde Chile camiones de Brasil y de Paraguay. Autoridades regionales han planteado soluciones alternativas que podrían construirse al norte o al sur del valle, pero la topografía de ambos sectores es extremadamente difícil, lo que elevaría el costo de esas variantes a cifras muy altas.
En el caso de que estas dificultades pudieran ser superadas, aparece un obstáculo tan complejo como los precedentes. Se trata del acceso al puerto de Coquimbo a través de la conurbación La Serena-Coquimbo, en la parte alta de estas ciudades, y, luego, el atravieso del centro de Coquimbo para llegar a las instalaciones portuarias; estamos hablando de obras de infraestructura de gran magnitud, de muy difícil ejecución y de costos elevadísimos.
En suma, los túneles por sí solos únicamente servirían para hacer más grato el turismo por carretera y deberían esperar la materialización de las megaobras indicadas para cumplir el objetivo portuario-comercial.
Se podría sostener que estas dificultades afectarían gravemente las exportaciones argentinas a través de puertos chilenos, pero no es así, ya que el puerto de Valparaíso es usado para tal propósito sin problemas. Al respecto, las cifras del tráfico de camiones por el paso Libertadores son decidoras; en 2015 entraron 152 mil camiones, de los cuales 110 mil eran extranjeros. Y a estos números se suman 160 mil vehículos livianos y buses que también utilizaron el paso. Estas cifras solo pueden haber aumentado en estos últimos años. Parecería más realista invertir una suma muy inferior a los US$ 700 millones que tendría que pagar Chile al BID por los dos túneles, en el mejoramiento sustancial de la ruta Los Andes-Paso Libertadores, como más kilómetros de cobertizos en sectores de nevazones, mejorar la carretera Los Andes-Río Blanco con terceras pistas, habilitar el túnel ferroviario para el tráfico de vehículos livianos o el trazado trasandino Juncal-Portillo para épocas de alto tráfico.
Los exportadores mendocinos sacan sus productos hacia el Atlántico y en alguna medida menor por Valparaíso. Las exportaciones de la provincia de San Juan (la realmente interesada por los túneles) alcanzan a US$ 1.300 millones, de los cuales 1.072 corresponden a minerales de Barrick que salen por ferrocarril. A su vez, las exportaciones argentinas de graneles —soya, maíz y trigo— se transportan por ferrocarril, porque el camión es ineficiente para esas cargas.
Estimo que lo expuesto demuestra que el proyecto túneles de Agua Negra estaría, en un futuro previsible y a un altísimo costo, destinado a satisfacer las necesidades de vacaciones de los habitantes de San Juan entre diciembre y marzo. Hasta ahora ellos han usado sin inconvenientes la ruta existente y parece razonable que lo sigan haciendo de ese modo.
Fuente: El Mercurio, Lunes 29 de Julio de 2019
