PORTAL PORTUARIO – Un grupo de instituciones públicas y privadas reconoció la existencia de beneficios en la implementación de un modelo de única concesión en el Puerto de Valparaíso. De un total de 14 participantes, gran parte de estos identificó mejoras del orden logístico y operacional en la medida propuesta por la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) y sometida a consulta ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC).
Cabe recordar que el proceso, iniciado en noviembre de 2024 por la estatal portuaria, busca determinar las reglas sobre las que se llevará a cabo la licitación para la ampliación del recinto porteño. Etapa que constituye, además, la continuidad del diálogo ciudadano que se dio tras el fracaso de la licitación original de Terminal 2, cuyo concesionario Terminal Cerros de Valparaíso, abandonó su proyecto debido a la demora en la obtención de Resolución de Calificación Ambiental (RCA), licencia que -finalmente- quedó en manos de la EPV, la cual fue parcialmente suspendida, obligando a desarrollar un nuevo procedimiento complementario al anterior.
Bajo este contexto, al menos 10 entidades se expresaron a favor de la operación conjunta de los terminales 1 y 2 del Puerto de Valparaíso. Estos son la Fiscalía Nacional Económica (FNE), APM Terminals B.V., Neltume Ports S.A. (accionista controlador del concesionario del Terminal 1), Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), San Antonio Terminal Internacional (STI), SAAM Terminals, Iquique Terminal Internacional (ITI), Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Sistema de Empresas Públicas (SEP) y Terminal Investment Limites Sarl S.A. (TIL).
En tanto, DP World San Antonio, Agunsa (parte de la concesión del Terminal 2 a través de su filial Terminal Portuario Valparaíso), Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) y Frutas de Chile dieron cuenta de algún grado de negativa o preocupación con la propuesta de la EPV.
Al respecto, la Fiscalía Nacional Económica indicó en su informe de 127 páginas que “a juicio de esta Fiscalía, no se pudo identificar que dicha operación conjunta sea capaz de producir un deterioro significativo de las actuales condiciones de competencia en el sistema portuario de la Región de Valparaíso. En efecto, en el mediano plazo la operación conjunta del Puerto de Valparaíso podría fortalecer la intensidad competitiva frente a otros puertos, como San Antonio, siempre que se adopten ciertos resguardos para proteger la competencia en el sistema portuario”.
Sin embargo, puntualizó que “considerando que las características de esta operación conjunta conllevarían una reducción temporal de los concesionarios para la carga fraccionada -ya que el Terminal 2 está especializado y moviliza cerca del 90% de este tipo de carga en la región- y que no es posible descartar escenarios de congestión durante los primeros cuatro años de la concesión, es crucial garantizar que el futuro Puerto de Valparaíso siga ofreciendo los servicios de carga fraccionada que actualmente provee el Terminal 2, evitando que este tipo de carga sea desplazada por la transferencia de carga en contenedores, al menos hasta la materialización de los proyectos obligatorios de inversión (POI).
APM Terminals B.V. sostuvo que “la licitación conjunta para la concesión de los Terminales 1 y 2 del Puerto de Valparaíso permite aprovechar adecuadamente las economías de escala y de alcance, en razón del volumen de operación que la Solicitud proyectó. La licitación conjunta de ambos terminales aumenta la eficiencia y capacidad operativa, al igual que es un incentivo para que operadores participen en la licitación, a la vez que hace del Puerto de Valparaíso una alternativa más competitiva frente a la competencia existente y futura en la Región de Valparaíso”.
“En este mismo sentido, hemos realizado algunas observaciones sobre la alta competencia existente en la Región de Valparaíso. Ello tiene repercusiones relevantes, por cuanto el gran número de oferentes de servicios portuarios disciplina y disuade eventuales conductas anticompetitivas. La estructura del mercado y la regulación existente favorecen la competencia, a la vez que previene conductas tanto exclusorias como explotativas2, complementó.
A su vez, Neltume Ports S.A. dio cuenta que “Neltume comparte el modelo de concesión y está de acuerdo que es conveniente para cumplir con el objetivo propuesto por EPV. Sin embargo, Neltume no comparte un modelo de licitación que lo califique como Incumbente y/o no le permita competir con los demás oferentes en igualdad de condiciones, como tampoco comparte algunas de las exigencias y resguardos que forman parte del modelo de operación”.
En tanto, la Cámara Marítima y Portuaria de Chile apuntó que “resulta pertinente y adecuado el proyecto presentado por EPV, en lo que respecta a la operación integrada de los Terminales N°1 y N°2 por un solo concesionario. Ello, no solo por las eficiencias logísticas y operativas que envuelve dicha integración y que eventualmente podrían significar menores tarifas y mejor calidad de servicio para los usuarios, sino también como una estrategia correcta para inyectar competencia en la región, de modo de hacer más eficiente la operación del Puerto de Valparaíso frente al Puerto de San Antonio, especialmente cuando entre en operación el proyecto Puerto Exterior”.
Las tres entidades vinculadas, SAAM Terminals, San Antonio Terminal Internacional e Iquique Terminal Internacional, plantearon al TDLC en sus respectivos informes el “acoger la solicitud en lo relativo a la licitación conjunta de los Terminales 1 y 2 del Puerto de Valparaíso, en atención a los beneficios en eficiencia, competitividad y capacidad portuaria”, pera solicitaron “rechazar la restricción a la integración vertical en los términos propuestos por EPV”, lo que a juicio de las partes “no cuentan con una justificación desde la perspectiva de la libre competencia”.
Terminal Investment Limites Sarl S.A. remarcó que lo postulado por la EPV es la alternativa “más eficiente para implementar las nuevas inversiones que se requieren para modernizarlo y, de ese modo, fortalecer la competencia interportuaria con los frentes de atraque del Puerto de San Antonio”.
Por su parte, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Sistema de Empresas Públicas manifestaron su apoyo a las propuestas de la EPV, pero ambas enfatizaron la necesidad de implementar medidas de mitigación para garantizas la competencia y evitar que la misma se vea afectada por la implementación de un régimen monooperador.
Por el contrario, DP World San Antonio señaló al TDLC que “el modelo de licitación de dos universos planteado por EPV en su solicitud presenta deficiencias significativas respecto a su efectividad para fomentar la competencia por la cancha y que podrían generar un perjuicio al usuario, al disminuir el incentivo de los no incumbentes a una oferta atractiva y al disminuir el número de participantes incumbentes en la licitación o la intensidad competitiva por el menor precio”.
En línea con lo anterior, Agencias Universales S.A. (Agunsa) enfatizó que “la propuesta de EPV constituye una verdadera operación de concentración: Se estima por la empresa portuaria que hay eficiencias suficientes que contrarresten la eliminación de un terminal del mercado”.
“Debe analizarse los efectos de esa operación de concentración en la atención de los diferentes tipos de carga que transfieren estos terminales, y, en particular, los efectos en la atención de la carga fraccionada que era mayoritariamente atendida por el Terminal 2”, añadió.
Cabe recordar que Beltrán Urenda, director de Agunsa y presidente del directorio del Terminal Portuario Valparaíso (TPV), señaló a PortalPortuario que la compañía multinacional chilena no estaría interesada en postular a la concesión única que contempla instaurar la EPV para 2030.
Frutas de Chile manifestó preocupación por la posición que ostenta el recinto portuario de Valparaíso como el “principal puerto de exportación de fruta en naves cámara”, añadiendo que “nuestra asociación tiene la inquietud que no existe ninguna preocupación por la atención de este tipo de carga. Por el contrario, la concentración de los dos terminales en una sola mano, y las obligaciones de infraestructura que se contemplan, generan una preferencia por la carga contenedorizada, dejando de lado la posible atención de naves cámara que actualmente permiten ambos terminales y especialmente el terminal 2 de Valparaíso”.
Por su parte, la Empresa Portuaria San Antonio manifestó que se deben tomar resguardos y tener en consideración “la extinción simultánea en o antes de 2030 de las concesiones portuarias de seis frentes de atraque de puertos públicos de uso público, así como la existencia de otros proyectos o concesiones cuyo vencimiento es coetáneo, estimamos relevante en primer término que se analicen sus efectos competitivos al momento de emitirse el Informe que se solicita, sin perjuicio de las particularidades que representa cada puerto en general y cada frente de atraque en particular”.
EPV
En noviembre de 2024, Luis Eduardo Escobar, presidente del directorio de Puerto Valparaíso, sostuvo que “el modelo de operación de un único terminal compuesto por todos los frentes de atraque, responde a la necesidad de generar una escala económica y operacional que hace atractivo el modelo de concesión para potenciales inversionistas, al tiempo que mejora los niveles de competitividad y eficiencia en el puerto, algo crucial para el comercio exterior de Chile y la Región de Valparaíso”.
Sobre la gestión del puerto en manos de un solo operador, Escobar dijo que “la ampliación tendrá un impacto positivo en la ciudad de Valparaíso. Proyectamos que se crearán alrededor de 2.500 empleos adicionales a los existentes, lo que es un gran impulso para la economía local. Además, las obras de mitigación urbanas propuestas con el Sitio Costanera permitirán una mejor integración entre el puerto y la ciudad, devolviendo espacios en el borde costero a la comunidad y mejorando la calidad de vida de los residentes”.
“A éstas se sumarán, posteriormente, las medidas que se definan relacionadas con el muelle preferente para cruceros, la explanada en San Mateo y la extensión del frente de atraque 1-2-3. En total, estimamos que el proyecto de ampliación requerirá una inversión de 800 millones de dólares de los cuales unos 50 millones están relacionados con proyectos para la ciudad”, añadió.
Escobar remarcó que “este modelo de operación permite asegurar que Valparaíso atraiga a empresas dispuestas a invertir en el desarrollo de su puerto y la ciudad”. El nuevo contrato de concesión debe comenzar a regir el 1 de enero de 2030.
Fuente: Portal Portuario, Domingo 2 de Marzo de 2025
