EL MERCURIO ON LINE – Esta semana se dio a conocer que las líneas 8 y 9 del Metro de Santiago enfrentan desafíos en la aprobación de su tramitación ambiental y posibles retrasos en su inauguración -contempladas para el 2030 y 2032- por las exigencias de protección de patrimonio arqueológico por parte del Consejo de Monumentos Nacionales (CMN).
Desde el organismo han puesto énfasis en que para la construcción de las nuevas líneas de metro, se debe preservar el patrimonio arqueológico, histórico y paleontológico en las zonas cercanas a los proyectos que buscan obtener permisos en el Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).
Desde metro han señalado que se han invertido “cifras significativas” en los hallazgos arqueológicos de sus proyectos (por ejemplo, en la Línea 7 que se encuentra en construcción se han invertido US$73 millones), y que si bien se busca proteger el patrimonio cultural nacional, también hay que “cuidar el presupuesto de la nación”.
A través del SEIA, el CMN ha solicitado que Metro de Santiago realice estudios arqueológicos exhaustivos en las zonas donde se construirán las estaciones Santa Lucía, Biobío, Santa Rosa, Observatorio, Lo Ovalle y Plaza la Pintana, de la futura Línea 9.
Lo mismo ocurre con las estaciones de la L8 Walker Martínez y Macul, las cuales ya registraron hallazgos significativos, lo que llevó al CMN a exigir planes de rescate más amplios y medidas de puesta en valor, como charlas educativas y monitoreo arqueológico permanente.
Desde metro están conscientes de que será difícil cumplir con esas medidas para lograr la aprobación del proyecto. Además, han argumentado que estas medidas solicitadas por el CMN generan un gran aumento de costos, los cuales “podrían comprometer el presupuesto global del proyecto”.
Por eso, solicitaron al SEIA extender el plazo para responder las observaciones hasta julio de 2025, lo que ha abierto el debate sobre la permisología en el país.
Permisología
Tras conocerse la situación que complica a Metro, ha resonado el término “permisología”, utilizado comúnmente por parte de gremios y empresas para referirse a las largas tramitaciones de permisos ambientales como uno de los principales obstáculos para la inversión en Chile.
En concreto, estos permisos ambientales operan como instrumentos que son utilizados para proteger bienes públicos que podrían verse afectados por riesgos asociados al desarrollo de proyectos.
Según un boletín del Centro de Estudios Públicos (CEP) titulado “La permisología como impuesto a la inversión: ¿cómo salir de la maraña regulatoria?”, los tiempos de aprobación de los proyectos en Chile es mayor que en otros países miembros de la OCDE.
Según el documento de los investigadores Luis Eugenio García-Huidobro y Fernando Bastidas, el régimen de permisos sectoriales chileno “evidencia plazos excesivos de tramitación, una gran descoordinación entre las distintas autoridades involucradas en su otorgamiento, una falta de transparencia, previsibilidad y coherencia regulatoria, así como una desproporcionalidad entre los trámites exigidos y el riesgo involucrado en la actividad sometida a dichas autorizaciones”.
En esa línea, las medidas arqueológicas exigidas por el CMN para llevar a cabo los proyectos de las nuevas líneas que se incorporan a la red de metro ha sido foco de críticas, ya que provocarían un retraso en la obtención de permisos ambientales y por ende, podría demorar la inauguración de las líneas previstas para los años 2030 y 2032.
Uno de los personajes que ha cuestionado las exigencias arqueológicas es el arquitecto y director de Atisba, Iván Poduje, quien señaló ayer a EmolTV que existe “un negocio, un mercado de consultoría de arqueología y patrimonio, que lo que ha hecho es generar unas rentas gigantescas para las empresas consultoras a costa de los integrantes del consejo”.
“El Estado de Chile ha debido desembolsar 73 millones de dólares en estos hallazgos arqueológicos que nadie sabe dónde están, porque muchas veces quedan en bodegas”, agregó.
En ese sentido Francisco Irarrázabal, abogado experto en temas medioambientales y profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de los Andes, explicó que “cuando uno empieza a hacer estos proyectos y se da cuenta que están estos artefactos, tiene que identificarlos, elaborar un plan que a todos les acomode -en sentido de darle protección- y determinar dónde dejar estos famosos restos arqueológicos”.
“El gran problema que hay es que muchas veces los restos arqueológicos no son recibidos por ningún museo ni por ningún lugar, entonces, lo que ocurre es que muchas veces se recogen, se guardan donde tienen que guardar, pero después no hay dónde dejarlo. O sea, hay un problema bastante grande”, puntualizó el abogado.
Según Irarrázabal, hay dos problemas con respecto a la protección de los restos arqueológicos. Por un lado, está “la demora que va a tener este servicio de utilidad pública con buen transporte, que es tan necesario, y dos, lo costoso que va a resultar”.
Sobre los grandes gastos que supone llevar a cabo los estudios arqueológicos para alcanzar los permisos ambientales, el académico señaló que “cada día demora, porque cada día de atraso tú tienes que tener paralizada la faena, tienes que tener paralizados los equipos constructivos, la planificación, etcétera”.
Para Irarrázabal, la polémica entre Metro y el CMN radica en que “estamos hablando de un servicio de utilidad pública, entonces el impacto es mucho mayor, y por lo tanto el debate se torna con un alcance que nos pega a todos”.
“Lo interesante de este caso es que por fin empezamos a discutir directamente cuáles son las mejoras que necesitamos para que el Consejo de Monumentos Nacionales funcione de una manera que vaya más acorde con el desarrollo y con la evolución de proyectos que son tan necesarios para la población en general”, mencionó.
El abogado señaló que el caso evidenció los problemas del CMN, que apuntan directamente “por cómo está estructurado en términos de eficiencia, tiempo y procedimiento, porque se rigen por normas que vienen antiguas, de poco apuro. Además, tienen poca dotación, tienen poco presupuesto, y eso repercute directamente en la velocidad de un proyecto de esta relevancia” como lo son las dos nuevas líneas del Metro de Santiago.
El cuestionado rol del CMN
Por lo anterior, el CMN ha estado bajo la lupa estos últimos días, donde en redes sociales se ha abierto un debate sobre el rol que cumple el organismo encargado de la protección y tuición del patrimonio nacional.
En esa línea, Poduje arremetió contra el CMN asegurando que “hay empresas, hay arqueólogos que se han beneficiado, pero acá hay una entidad que es la que está generando este problema. Hay una ley obsoleta y una entidad que no tiene plazos, que hace exigencias totalmente subjetivas que implican costos enormes para el Estado y las empresas privadas para beneficiar a grupos de arqueólogos y consultoras con nombre y apellido”.
“El Consejo de Monumentos Nacionales debiera desaparecer, o debiera transformarse en un órgano consultivo (…). Estas líneas de metro tienen un costo social por cada mes de atraso, por la hora de tiempo de viaje que pierden las familias de Cerro Navia, de Renca. ¿Quién le devuelve ese tiempo a las familias?”, cuestionó el arquitecto.
Finalmente, Poduje sostuvo que “el próximo gobierno lo que tiene que hacer es una reforma radical, y eliminar al Consejo de Monumentos Nacionales como una entidad consultiva vinculante y dejarla como consultiva no vinculante. De lo contrario, no se va a poder hacer ni metros, ni embalses, ni hospitales, ni puertos, ni nada”.
Por su parte, el decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la UDP y expresidente de Metro, Louis de Grange, señaló en una carta enviada a El Mercurio que es “urgente intervenir el CMN”.
Según De Grange, “esto no es nuevo, pues las líneas 3 y 6 del metro presentaron 56 millones de dólares de sobrecostos por este mismo tipo de exigencia, y atrasos de 18 meses” para la inauguración de las extensiones de red.
A lo anterior, se suma que “el CMN no tiene superior jerárquico, y tampoco rinde cuentas a nadie”, mencionó el expresidente de Metro. También puntualizó en que “de manera absolutamente discrecional y arbitraria, el CMN puede exigir aumentos significativos tanto en las inspecciones arqueológicas y paleontológicas como en los respectivos rescates, impactando de manera brutal los costos y plazos de los proyectos”.
El decano UDP también aseguró que el organismo “no respeta los límites de tiempo que tienen para pronunciarse”, y que “existen evidentes conflictos de interés por parte de algunos integrantes de la CMN”.
Esto último, porque “hay consejeros designados por las Sociedades Chilenas de Arqueología y Paleontología, así como también por el Colegio de Arqueólogos de Chile”, agregó.
Según De Grange, esto es “especialmente grave, ya que la CMN puede, unilateralmente, exigir a las empresas (públicas y privadas) incrementos en los recursos destinados a labores arqueológicas y paleontológicas. A esto debe sumarse que el número de entidades que ofrecen estos servicios en Chile es muy reducido“.
Qué dicen los arqueólogos
Según Óscar Toro, representante de la Sociedad Chilena de Arqueología en el CMN, el organismo “ha solicitado -y la empresa lo ha comprometido- medidas más exhaustivas, o más específicas, en algunos sitios, que van en proporción directa con la magnitud de la intervención en el subsuelo, que es justamente donde se encuentran los restos arqueológicos”.
“Los contextos a los que se logra acceder a través de las excavaciones, debido a que son proyectos lineales que atraviesan la ciudad, son puntos que tienen diferentes trayectorias históricas. Lo que se pide es, sobre todo, fechados -en especial en los contextos prehispánicos-, traceología (huellas) o estudios arqueobotánicos, que sirven para acceder de modo más concreto a cómo eran las formas de vida pasadas”, explicó.
Para Toro, la importancia de los estudios exhaustivos en grandes proyectos como la construcción de líneas de tren subterráneo radica en que “la arqueología y su metodología es un recurso que se agota, pues una vez que se excava ya no se puede recuperar, por lo que es un procedimiento irreversible. Es por eso que la exhaustividad de los estudios debería ponerse siempre de relieve porque no podemos dar vuelta atrás”.
“El caso de Metro es prioritario para el CMN, por lo que se han establecido instancias de coordinación para agilizar los procesos de autorización que son centralizados por el SEA, lo que incluye la instalación de una mesa de trabajo conjunta”, agregó.
Toro enfatizó en que las exigencias del CMN “no está en el ánimo de los consejeros entrampar el desarrollo de esta obra de tanta relevancia para la ciudad, ni hacer solicitudes desmedidas: solo se ha remitido a aquellos sitios con hallazgos de significancia cultural, es decir, que nos permitan conocer más y mejor cómo era Santiago desde la Colonia en adelante y su pasado prehispánico”.
Fuente: El Mercurio On Line, Viernes 31 de Enero de 2025
