LA TERCERA – El presidente de Metro ahonda en las críticas de algunos alcaldes y defiende la decisión tomada por el gobierno de modificar el proyecto original. Además, sincera que pese a que el anuncio ya se concretó, “hay muchas cosas que el proyecto aún no establece adecuadamente”. Para esto, asegura, habrá instancias de participación ciudadana con vecinos y autoridades comunales.
Durante la tarde del miércoles de esta semana el Presidente Gabriel Boric encabezó el anuncio del nuevo trazado de la Línea 9 (L9) de Metro de Santiago, un proyecto que ahora tendrá 27 kilómetros de longitud y 19 estaciones, abarcando ocho comunas, lo que beneficiará a dos millones de habitantes y otorgará cobertura de la red por primera vez a La Pintana, La Legua y Bajos de Mena.
Eso sí, el anuncio del Mandatario difería con el proyecto del expresidente Sebastián Piñera, que contemplaba un trazado de 17 kilómetros y 12 estaciones y que unía las comunas de Santiago, San Miguel, San Joaquín, La Granja, San Ramón y La Pintana. Una situación que, por ejemplo, incomodó al alcalde de Puente Alto, Germán Codina (RN), pues el nuevo trazado atrasa la llegada de Metro a Bajos de Mena, uno de los sectores más marginados del sector sur de la capital y que originalmente sería una extensión de L4.
En entrevista con La Tercera, el presidente de Metro, Guillermo Muñoz, recoge las críticas y defiende la decisión tomada por el gobierno de modificar la idea original, la que, asevera, “era muy poco factible”. Sin embargo, afirma que pese a que el anuncio ya se concretó, “hay muchas cosas que el proyecto aún no establece adecuadamente. Es por eso que estamos coordinando instancias de participación ciudadana para incluir a vecinos y alcaldes en la discusión”.
¿Por qué se decidió modificar el trazado de la propuesta original?
La idea es que todos los proyectos de Metro puedan ir mejorándose. En particular, L9 tenía algunas dificultades tanto operativas como técnicas que había que resolver. La primera tenía que ver con la llegada del Metro a Santa Lucía, que la conectaba con la principal línea del sistema (L1), la más congestionada y utilizada. Y es que pese a que la L9 va a llegar después de que esté operativa la L7, de todas formas estimamos que se generaría un impacto significativo al inyectar tanta cantidad de personas. Por eso nos pareció mejor continuar la línea para dar más alternativas de conexión y así se decidió que partiera en Cal y Canto (L2), para que la gente no necesite transportarse solo por la L1, sino que, además, pueda hacer transbordo por L7, L2 y L3.
¿Cuánta gente se hubiese inyectado a la L1 si comenzaba en Santa Lucía?
Imagina que las líneas que terminan sobre la L1 son complicadas de operar. La más icónica es la que termina en Tobalaba y que genera un flujo de ida y vuelta muy complejo de administrar. Esa situación estamos tratando de evitar no sólo en la L9, sino en todas las líneas que estamos proyectando.
Dice entonces que el proyecto de 2018 no era factible.
Era muy poco factible. La primera dificultad tiene que ver con la operación. La L4 es una línea compleja, con mucha gente que termina en Tobalaba y con gran aglomeración. Extender la línea sólo significaba recargarla. Si ya la Estación de Plaza de Puente Alto salía llena, imagínate qué iba a pasar con la gente que venía de Bajos de Mena. Otras dificultades técnicas eran que la L4 tiene más de 20 años de antigüedad. Los sistemas están terminando su vida útil. En cinco o 10 años vamos a tener que empezar una renovación. Entonces extender en tres estaciones cinco kilómetros una línea que luego habría que volver a intervenir completa, me parece, del punto de vista técnico, un poco complejo.
¿Cómo se resolvió esta dificultad operacional?
Haciendo que la L4 se descargara. ¿Cómo? Con la L8 que viene después de la L9, entonces Bajos de Mena quedaba al final de la cola para ejecutarse. Queríamos que el proyecto que incluía a Bajos de Mena se echara a andar lo más rápido posible y la manera de hacerlo era sumarlo a aquella línea que está más avanzada, que tenía ingeniería contratada y en ejecución.
¿Los alcaldes fueron parte de las conversaciones?
Sí, por supuesto. Se fueron dando las opiniones en distintas instancias. Ahora bien, el momento formal de recoger la opinión de vecinos y alcaldes parte ahora, una vez hecho el anuncio. Tenemos instancias formales de participación ciudadana, de reuniones técnicas con alcaldías para ir afinando el proyecto e ir mejorándolo.
Pero aún así hay alcaldes que están en contra de esta modificación, como Germán Codina. ¿Cómo se conversa para llegar a un acuerdo?
He escuchado a todos los alcaldes a favor. Sólo el alcalde de Puente Alto tiene observaciones. Cuando le comenté originalmente el proyecto al alcalde Codina le pareció muy bueno y yo quedé comprometido de generar reuniones después para comentarle más detalles. Eso va a suceder. Se estableció una mesa de trabajo y una mesa ciudadana donde participarán vecinos. Oportunidades de conversar y de enriquecer el proyecto vamos a tener de aquí en adelante.
Aún así, el alcalde Codina señaló que estaba molesto, porque se retrasaría el tiempo de llegada del Metro a Bajos de Mena, incluso en cinco años. ¿Es efectiva esa apreciación?
Eso no es efectivo. El único retraso que ha habido es el retraso que se ha generado durante estos últimos cinco años. Del 2018 en adelante no ha habido ningún avance en el proyecto de extensión de L4. Lo que hemos venido a hacer nosotros es despertar de su sueño este proyecto que había sido un anuncio bonito, pero que no tenía ninguna factibilidad técnica ni administrativa. Este es un proyecto que nunca tuvo rentabilidad social, por lo tanto, no había ninguna posibilidad de ejecutar.
El alcalde también exponía otras preocupaciones como, por ejemplo, que Plaza Puente Alto se convierta en un nuevo Vicente Valdés, colapsada por el flujo de gente. ¿Se evaluó ese tipo de inconvenientes?
Por supuesto. Esa fue una de las razones de no seguir la extensión en la L4, porque provocaría lo que el alcalde Codina teme: generar un gran flujo de personas sobre la Plaza de Puente Alto. Hoy lo que estamos dando es una nueva alternativa. Las personas de Bajos de Mena podrán escoger irse por L9 hasta el centro o por L9 más L4 a Puente Alto-La Florida. Lo que hacemos precisamente es descargar L4, descargar Plaza de Puente Alto y no ir generando una única alternativa de llegada. Creemos que el proyecto traerá muchos beneficios. Estoy confiado en que una vez que podamos aclarar las complejidades que presentaba el proyecto inicial, vamos a llegar a un acuerdo con el alcalde Codina.
¿De qué manera una consulta ciudadana o un mecanismo que incluya la opinión de vecinos aportará al proyecto? Porque el anuncio ya se hizo y se ejecutará sí o sí.
Hay muchas cosas que el proyecto aún no establece adecuadamente. Por ejemplo, el punto exacto donde se van a ubicar los accesos; la ubicación exacta de las estaciones; de qué manera se va a resolver la intrmodalidad; cuál es la intermodalidad que hay que priorizar y fomentar, diseños específicos de los puntos de conexión entre la L9 y L4. Hay varias cosas que todavía tenemos que conversar.
Quedan pendientes estudios de suelo, ambientales y expropiación. ¿Cuándo planean ejecutarlos? ¿Cuánto tiempo van a tomar?
Va a tomar de dos a tres años de ingeniería y obtención del permiso ambiental. También temas de trazado, diseño de ingeniería de los servicios, del sistema, escala, tipo de tren, de tecnología. Son var etaiaspas. Por eso tardan los proyectos de Metro, porque son complejos de realizar y tienen que abordar un sinfín de materias.
Louis De Grange comentó a La Tercera que la L9 tendrá dos o tres km donde no hay nada. ¿Es así?
L9 va a pasar por zonas en que hoy existe mucha gente, como La Pintana, que son sectores muy postergados en términos de inversiones, pero con una alta densidad de población. El Castillo, por ejemplo, una de las estaciones que vamos a tener, tendrá extensión hacia Bajos de Mena. Va a incorporar una alta cantidad de personas a esta zona, pero también vamos a pasar por zonas que son de potencial desarrollo urbano.
¿Se han pensado proyectos de viviendas?
La Platina, que está un punto más allá, es un polo de desarrollo del Minvu para dar y ofrecer solución habitacional a miles de familias. Y con la extensión hacia el sur esperamos que se desarrollen terrenos en desuso. Es un suelo que va a ser muy requerido para brindar una muy buena solución habitacional a muchas personas. Es una gran oportunidad de desarrollar una ciudad que como Metro debiésemos potenciar.
Con el nuevo trazado, ¿habrá expropiaciones?
Eso ya es parte de la ingeniería. Normalmente hay algunas expropiaciones. Metro va subterráneamente construyéndose, pero siempre hay lugares que se requiere expropiar.
¿Existe un número o se sabe cuáles son?
Esperamos que sean los mínimos, es parte de lo que tenemos que estudiar.
Al modificar el trazado de L9, ¿hubo aumento en los costos?
Efectivamente, L9 es más cara, porque tiene más kilómetros hacia el norte y sur y potencia el desarrollo de otros sectores. Son alrededor de US$ 450 millones adicionales a los contemplados en todo el anuncio. Estoy hablando del anuncio de L9 más L4.
¿Se evaluó si ese dinero se podía destinar a extensiones de otras líneas?
Por supuesto. Es parte de los análisis, pero la prioridad en este caso -esa fue la discusión política- es generar una mejor L9 que aporte al desarrollo de zonas que han estado postergadas. La Legua, La Pintana, Bajos de Mena fueron la prioridad. No puedo estar más de acuerdo con que esa sea la prioridad: recuperar sectores que han estado históricamente postergados.
¿Para qué año se espera la finalización de la L9?
El Presidente lo dijo muy claro. Vamos a tener un tramo que se va a inaugurar -el central que son 16 kilómetros, 10 estaciones entre Biobío y la estación de la Plaza La Pintana- para 2030 y luego los tramos norte y sur, entre 2032 y 2033.
Fuente: La Tercera, Jueves 10 de Agosto de 2023
