EL MERCURIO DE VALPARAÍSO – Pedro Pablo Errazuriz—ex Ministro de Transporte y actual presidente de EFE—ha sostenido en los últimos días que el tren Santiago-Valparaíso tiene rentabilidad social negativa, lo que, en términos simples, significa que posiblemente los resultados económicos del proyecto sean perjudiciales para las arcas del Estado. Sin embargo, de momento no se han puesto los resultados sobre la mesa para analizar qué se está evaluando. Esto último es importante, puesto que en el mundo de la política pública los elementos a medir son tan variados como disímiles. Por lo tanto, dependiendo de éstos, los resultados cambian.
Es sencillo percibir que Errázuriz nunca ha estado a favor del proyecto. Excusas no le han faltado. Una de las últimas acciones fue suspender los estudios del tren que estaba haciendo la entidad que preside producto del inicio de la pandemia en nuestro país. Por lo mismo, en ese contexto de constante oposición sus palabras recientes no sorprenden del todo.
Lo que sí llama la atención es que las declaraciones del presidente de EFE borran con el codo lo que habían sostenido ministros y hasta el mismo presidente de la República. ¿Que decía el gobierno? Que el tren rápido era importante para ellos y para la región, declarándolo de interés público.
Ahora bien, hagámonos cargo de lo que dice Pedro Pablo Errázuriz. Primero, los trenes en general para funcionar necesitan subsidio público para ser viables y mantenerse en el tiempo. Esto es así en Francia, España, China y Alemania. De hecho, uno de los pocos trenes urbanos que se sostiene por sí solo es el de Japón, que en un día transporta aproximadamente 3 millones de pasajeros. ¿Cómo lo hacen los otros trenes para que el subsidio sea estable y no se transforme en un lastre? Combinan el uso del tren de pasajeros en el día con el transporte de carga por las noches, cobrando por el uso de las instalaciones ferroviarias, tal como lo hace “Trenes del Pacífico” acá en nuestro país.
Ahondando aun más en el virtuoso círculo que se genera entre trenes de carga y de pasajeros, recordaré algunas cosas que están en la misma página web de EFE en favor del transporte de carga ferroviario: Un tren de carga equivale a 68 camiones y, a su vez, transmite un 80% menos de CO2 que un camión; los trenes no generan ni trafico ni congestión, por lo tanto, sus itinerarios son más confiables y permiten una planificación logística más certera; por último, los trenes presentan un índice más bajo de accidentabilidad y robos que los camiones.
A mayor abundamiento, los trenes de alta velocidad—que son los que pretenden unir Santiago y Valparaíso—generan nuevos núcleos urbanos, densificando poblaciones y lugares. Es lo que algunos llaman “contracción del espacio”. Esto genera competitividad y cohesión territorial, quizás uno de los mayores beneficios del tren de alta velocidad.
Los trenes, por cierto, fortalecen la movilidad, lo que representa una oportunidad de desconcentrar la Región Metropolitana. Hablamos de beneficios propios de estos procesos urbanos que generan un mejoramiento de la calidad de vida de las personas que migran de lugares hiperpoblados a otros que tienen un equilibrio más sano de habitantes por kilómetro cuadrado.
Otra virtud evidente del tren de alta velocidad es que permite unir dos puntos en un tiempo acotado. El tren rápido pretende unir el puerto con la capital nacional en 45 minutos. En bus, este viaje se realiza entre una hora veinte minutos y dos horas, dependiendo del tráfico. Teóricamente, el pasaje del tren rápido costaría 5.000 pesos, lo que a juicio del presidente de EFE es caro. Sin embargo, ¿Sabrá la autoridad que en alta demanda el pasaje de bus puede llegar a costar el doble solo de ida?
Finalmente, es pertinente contar con una buena explicación de por qué en un mismo gobierno se dan señales tan contradictorias respecto a un proyecto estratégico tan importante para impulsar el desarrollo de Valparaíso. De lo contrario, quedará en la memoria regional aquel discurso de 2018 del entonces Ministro de Hacienda, Felipe Larraín, en un evento organizado por la Fundación P!ensa, en el que entre aplausos afirmó que “hay un compromiso del gobierno para que la licitación (del tren) sea en 2019”. En los últimos minutos del gobierno del presidente Sebastián Piñera, y justo cuando se comienza a hablar de su legado, no vaya a ser que para la región este se trate de uno de promesas incumplidas.
Fuente: El Mercurio de Valparaiso, Lunes 10 de Enero de 2022
