PORTAL PORTUARIO – Nuestra capacidad como país para ejecutar eficientemente los procesos de exportación e importación marcan nuestra competitividad global y afectan el desarrollo económico y social de los chilenos.
Nuestra capacidad como país para ejecutar eficientemente los procesos de exportación e importación marcan nuestra competitividad global y afectan el desarrollo económico y social de los chilenos.
El Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial se encarga de medir la eficiencia de las cadenas de suministro de cada país y su desempeño en el comercio mundial. Mide a través de seis componentes: el desempeño de las Aduanas, infraestructura, envíos internacionales, competencia de servicios logísticos, seguimiento y rastreo y puntualidad (escala de 1 a 5). Interesante observar que Chile se encuentra en el lugar 34 del Índice (LPI, 2018) con un puntaje de 3,32, una relativa y buena posición respecto de Latinoamérica. Sin embargo, observando la competencia, somos menos eficientes que la OCDE (3,6), que la Unión Europea (3,52) y que América del Norte (3,81). Esta evaluación nos aporta pistas para mejorar nuestra cadena en: transporte, logística y seguimiento.
Por otra parte, y quizás aún más relevante, en Chile los costos asociados al proceso de logística impactan en alrededor de un 18% del PIB y, en cambio, en los países de la OCDE sólo alcanzan un 9% (LPI: Banco Mundial). El costo logístico de exportación de Chile es casi el doble al promedio de la OCDE, afectando fuertemente nuestra competitividad.
En nuestra cadena logística participan los tramites de exportación (SII y Aduana), vialidad secundaria (MOP), transporte primario (MTT, camiones), puntos de almacenamiento y gestión de activos, carreteras, aeropuertos (EFE, MTT, MOP, otros), aduanas (Hacienda, SAG, DGAC), vialidad urbana (Minvu), vialidad y acceso a los puertos, gestores de transporte marítimo, entre otros. Se aprecia un sinnúmero de actores en un proceso que no tiene coordinación general y responsable definido y los costos se diluyen en muchos actores, donde todos y cada uno buscan su margen de rentabilidad y su cuota de control y poder. Con esto, el sector permanece sin mejoras sustantivas para exportadores/importadores y para el país en su conjunto.
El Estado, con su débil participación, subsidia además el uso de combustibles fósiles (camiones y otros) de alta contaminación y provee normas laborales que mantienen a pequeños grupos/individuos participando, con muy altos costos.
¿Cuántos camiones cargados y vacíos ingresan a la ciudad de Santiago, en Arica, en Concepción, en La Serena y Coquimbo? ¿Cuál es su grado de eficiencia? ¿Cuánto es el tiempo de espera en las puntas y sus efectos en la baja utilización? ¿Cuál es su impacto en la congestión, contaminación y efectos en la vialidad urbana? ¿Resulta razonable que el modo ferroviario público, el más sustentable y operado por privados capture solo alrededor del 3 % de la carga? ¿Cuáles son los efectos del proyecto de puerto exterior en San Antonio, con sus 6 millones de teus y mas de 3.000 observaciones en el proceso de evaluación? ¿Cómo apoyamos el desarrollo del alto potencial forestal en la Región del Bio Bio, en sus ciudades y puertos? ¿Es ya pertinente evaluar corredores bioceánicos para la zona norte y zona sur?
Dada la magnitud del desafío, pareciera razonable, ahora desde el Estado y con privados, abordar las cadenas logísticas aplicadas a macrozonas específicas y en sus ciudades: zona norte (Arica – La Paz y Coquimbo-Aguas Negras), la macro zona centro (Región Metropolitana, Valparaíso, San Antonio, hasta Talca) y la macro zona centro sur (Talca a Puerto Montt, incluidos los puertos del Bio Bio).
Se observa una cadena ineficiente, con deseconomías y altos impactos ambientales y si bien se han efectuado esfuerzos, principalmente de diagnóstico (Plan Logística Zona Norte/MTT-MOP; Comisión desarrollo de Puertos), no ha existido aún la voluntad para abordar, como tarea y desafío de Estado, una institucionalidad regional y central, capaz de levantar y ejecutar proyectos para una gestión eficiente y sustentable.
En esta línea, el Estado debería primero efectuar un detallado diagnóstico y levantamiento de las cadenas de las macro zonas citadas, luego definir la digitalización global de procesos y desde las regiones, con la participación de privados, se definan los proyectos requeridos. Se propone, en definitiva, que el Estado intervenga con acciones específicas para eficientar los procesos y, a la vez, mejore y regule la gestión global de las cadenas logísticas, dando opción a todos los actores para aportar al desarrollo del país.
Fuente: Portal Portuario, Lunes 17 de Mayo de 2021
