PAÍS CIRCULAR – Para el urbanista y decano de la Facultad de Arquitectura de la UDD, la aparición del concepto de las ciudades circulares es una continuidad de ideas previas sobre las ciudades sostenibles y las Smartcities, conceptos -dice- que son complementarios y evolutivos.
La diferencia está marcada por la posibilidad de que los materiales, los procesos, se transformen en nuevos usos o materiales. “Que no necesariamente una botella tiene que ser botella siempre, sino que puede eventualmente pasar a ser un textil o un material de construcción”, explica Allard. En esta entrevista hablamos sobre cómo este concepto se aplica en el desarrollo urbano y la organización de la ciudad, las ventajas de generar sinergias entre los distintos actores, los desafíos y oportunidades que se presentan post pandemia, y el rol de la tecnología y la innovación en el funcionamiento de las urbes del siglo XXI.
La ciudad el Siglo XX se organizó separando zonas: barrios industriales, residenciales, comerciales, de servicios, conectados por grandes obras de infraestructura que permitieron que este modelo funcionara pero que, al mismo tiempo, derivaron en una serie de ineficiencias como la dependencia del automóvil-y del transporte en general- y la contaminación ambiental causada por su uso masivo. “Lo interesante es que cuando empieza a surgir la idea del desarrollo sustentable o sostenible se empiezan a cuestionar muchos de esos paradigmas”, dice Pablo Allard, urbanista y decano de la Facultad de Arquitectura y Arte de la Universidad del Desarrollo, y se empieza a visualizar que la ciudad no tiene que ser tan funcional o fragmentada, sino apuntar a generar ecosistemas urbanos más ricos. “Un barrio que cuente con la mayoría de las demandas de servicios, este modelo de la ciudad de 15 minutos, es sustentable, resiliente, inteligente y al mismo tiempo empieza a adherir a la economía circular. Entonces, la ciudad del siglo XXI se empieza a articular en torno a este paradigma”, afirma.
En esta entrevista, conversamos sobre las ciudades circulares, concepto que aparece tras otros acuñados previamente, como las ciudades sustentables o luego las smartcities. “La verdad -dice Allard- es que al final no son para nada conceptos excluyentes, diría que son complementarios y además en muchos casos evolutivos. Una ciudad que pretenda ser sustentable, por ejemplo, tiene que adherir a modelos y paradigmas de desarrollo circulares. Una ciudad que pretenda ser ‘smart’ o inteligente también”.
“La principal novedad del concepto de la economía circular -agrega- es esta idea de que los procesos y los materiales pueden tener no solo la posibilidad de reciclarse una vez que cumplan su ciclo de vida, sino que reutilizarse e incluso pasar a tener otra dimensión u otro uso. Que no necesariamente una botella tiene que ser botella siempre, sino que puede eventualmente pasar a ser un textil o un material de construcción”.
¿Y a partir de eso, qué oportunidades presentan las ciudades sostenibles y circulares?
Que existen tremendas oportunidades en generar sinergias simbióticas entre distintos sistemas urbanos e infraestructura. Hace 15 años me tocó conocer el proyecto Simbiocity en Suecia, donde detectaron infraestructuras y actividades urbanas cuyos desperdicios, o cuyos excedentes no utilizables, podían ser insumos para otras actividades urbanas, básicamente bajo el concepto de waste to energy para generar electricidad, calefacción y agua caliente. Entonces, se iba generando este circulo virtuoso donde los desperdicios de la alimentación y del consumo se convertían en un insumo para la energía.
Leí algo que escribiste sobre ese proyecto: que se genera mayor eficiencia de todos los recursos cuando se visibilizan y articulan los vínculos y sinergias entre los sistemas de la ciudad, los que por lo general se planifican y operan por separado suboptimizando recursos. Es un concepto bien circular, ¿cómo aplicarlo en términos prácticos?
Así es, y es muy bueno porque genera un ganar-ganar por todos lados. El ejemplo que siempre doy es lo que pasó con la planta de tratamiento de aguas de La Farfana en Maipú, que cuando empezó a funcionar tenía los patios de secado de lodo al aire libre y los vecinos empezaron a protestar por lo olores. Alguien se dio cuenta que el olor era gas metano de la descomposición de los lodos, se asociaron con una empresa de gas y generaron un plan para capturar ese metano, y hoy un 15% de los maipucinos, y de los santiaguinos, usamos esa energía. Lo que era un conflicto por un efecto secundario del tratamiento de aguas se convierte en un proceso circular que no solo beneficia a los vecinos del lugar, sino también a las empresas porque no tienen que comprar combustibles fósiles, y reemplazan emisiones de CO2. Y eso está funcionando hace 15 años en Santiago. Ahí es donde uno dice que ganas de liberar las trabas y las barreras normativas, y también los modelos de negocios, para generar más circularidad. Las sinergias son enormes, porque gracias a las nuevas tecnologías empiezan a aparecer oportunidades de darle nueva vida a otros elementos o instancias de la vida urbana.
Normalmente cuando hablamos de la ciudad circular pensamos en residuos, pero hay varios ejemplos interesantes, como Amsterdam y su impulso a la economía compartida, del producto como servicio, por ejemplo. ¿Podemos avanzar en estas otras líneas?
Una de las grandes oportunidades que se abre con la transformación tecnológica digital, con la cuarta revolución industrial, es precisamente la posibilidad de cambiar el acceso a ciertos bienes y servicios, ya no a partir de la necesidad de poseer su propiedad, sino que más bien su uso. El mejor ejemplo de ello es la música: hoy a través del streaming hay acceso al uso pero no se necesita poseer los discos. Si eso lo amplificamos a otras instancias, ya se ha ido viendo el impacto de aplicaciones como Uber o Cabify, las bicicletas públicas y los scooters compartidos, los lugares de cowork, donde puedes compartir la sala de reuniones, la secretaria, la impresora, con otras empresas y compartes el gasto. Pero la mayor amenaza que ha aparecido para esos modelos de ciudad compartida es el coronavirus, porque lo primero que te dice la pandemia es “no compartas”, enciérrate en tu casa. Yo creo que eso va a generar algunos ajustes al modelo de la ciudad compartida, pero no lo va a detener porque es una fuerza que hace más eficientes los recursos, los optimiza.
¿Qué proyectos te han parecido atractivos?
En Chile estábamos teniendo casos bien interesantes de ciudad compartida. Siempre resalto el caso de un programa para adultos mayores que se hizo en Puente Alto con la Universidad Católica, que distribuyó a 5 mil adultos mayores una pulsera electrónica con la que tienen acceso a ganar más tiempo para cruzar la calle en los semáforos, acceso prioritario a paraderos de colectivos y buses, y además se estableció un convenio con distintos locales comerciales y viviendas particulares donde el baño estaba disponible para ellos por los problemas de incontinencia. Entonces, se empieza a generar esta sinergia donde no solamente se presta un servicio básico sino que además se empieza a humanizar y dignificar la vida a partir del compartir. En ese sentido, si bien el coronavirus lo pone en jaque, creo que es una fuerza que no tiene vuelta atrás, y que tiene que ver precisamente con un estilo de vida circular.
La pandemia también ha abierto oportunidades en la ciudad, como la liberación de espacio de oficinas que podría generar el teletrabajo. ¿Cómo aprovecharlas?
Como dices, ahí se generan oportunidades enormes. Los barrios de negocios tradicionales del siglo XX, que acumulaban puras oficinas y plantas libres donde cada uno tenía su cubículo, hoy están desapareciendo; muchas transnacionales y empresas grandes ya han decidido optar por el teletrabajo en turnos, y van a reducir el tamaño de esos espacios. Eso implica que habrá una gran cantidad de metros cuadrados disponibles en zonas bien ubicadas. Y lo mismo pasa con el retail, se va a ir achicando hacia un modo híbrido donde se podrá vitrinear online y la experiencia directa será en locales más acotados. Entonces, va a haber mucha disponibilidad de suelo en buenas localizaciones, que eventualmente podría reconvertirse para usos habitacionales y por lo tanto romper con esta zonificación de la ciudad, tener barrios más mixtos y diversos. Lo más interesante es que se van a potenciar las ciudades intermedias también, porque el capital humanos especializado ya no va a ser necesariamente forzado a estar en una localización específica, va a ser ubicuo. Un estudio del Instituto de Data Science de la UDD indicó que entre marzo y noviembre del año pasado casi 400 mil personas dejaron Santiago y están viviendo y teletrabajando -la gran mayoría- desde ciudades intermedias. Son profesionales y estudiantes que vuelven a sus ciudades de origen, donde también hace un aporte porque va generando dinámicas de revalorización de estas ciudades, y además tienen una mejor calidad de vida.
Sí, el concepto de la nueva descentralización que has planteado anteriormente. ¿Qué espacios abre para repensar las ciudades, hacerlas más circulares?
Hay buenas y malas noticias. Las buenas son que la cantidad de sensores que tenemos distribuidos por el territorio -en el celular que hay en el bolsillo de cada chileno- están generando una producción de data que, en la medida en que se pueda transformar en información para orientar la toma de decisiones en tiempo real, puede ser valiosísima. El mejor ejemplo de ello es el transporte. Antiguamente, para planificar una línea de metro o el transporte se hacía una encuesta de origen-destino que demoraba años, y cuando estaba a disposición la ciudad ya había cambiado. Hoy, gracias a la sensorización, puedes tener información en tiempo real y puedes reaccionar, por ejemplo, en redistribuir los flujos, meter más buses o cambiar el tiempo de los semáforos para ir mejorando el funcionamiento de la infraestructura urbana. Y en la planificación debiéramos empezar a tender hacia ello, ahí es donde tenemos el gran problema.
¿Por qué?
Siempre insisto en que el gran desafío que tenemos, para que efectivamente nuestras ciudades puedan capitalizar las oportunidades de la transformación tecnológica, no es económico, porque financiamiento hay; no es tecnológico, porque las tecnologías están cada vez más disponibles, ubicuas y accesibles; sino que es regulatorio. No tenemos las normativas, y estamos todavía legislando retroactivamente y no proactivamente, y el mejor ejemplo de ellos son las aplicaciones de transporte como Uber y Cabify, que llevan siete años en Chile y aún son alegales. Yo creo que eso es lo que más dificulta una planificación más dinámica y más proactiva, pero inevitablemente las nuevas tecnologías van a ir dando espacios para ello. Ya se han dado cosas muy buenas. Por ejemplo, la pandemia forzó a que muchos municipios en proceso de actualización de su plan regulador postergaran las audiencias y la participación ciudadana. Macul, sin embargo, decidió seguir adelante e implementó un modelo de participación ciudadana para la actualización de su plan regulador online, con sesiones en Zoom, en Meet, etc. Y para sorpresa de muchos, hubo mayor participación en el modo online de la que hubiese habido en modo presencial, y además era más representativa. Contraloría validó ese modelo de participación ciudadana online y hoy se está usando como un referente para que haya mayor convocatoria y representatividad en esas decisiones. Entonces, yo creo que de a poco se va a ir adaptando, pero eso va a tomar más tiempo.
El uso de los datos en beneficio de la planificación de las ciudades también implica un desafío regulatorio
Obviamente, uno de los temas que va a emerger con más fuerza en esta transformación es el de la protección de los datos personales, y sobre todo la manipulación que se pueda dar de información que tiene que tener resguardos. Es bien relevante que la data esté disponible para tomar decisiones, sin identificar a quienes generan esa data. En el caso del estudio de Data Science sobre movilidad en pandemia, por ejemplo, se utiliza data de una empresa de telefonía celular pero anonimizada. No sabemos ni nos interesa quién es esa persona, aunque más o menos podemos saber el sexo, grupo etáreo, y donde pasa gran parte del día. Sí me interesa -por ejemplo- saber cuántas mujeres requieren moverse a cierta hora entre dos puntos, y si la oferta de transporte puede generar condiciones de acoso, hacinamiento o lo que sea. Puede ayudar a muchas variables sin afectar la privacidad de las personas, y ahí es importante que haya regulación proactiva y que las autoridades no estén pensando solo en temas populistas, sino en la vanguardia de capitalizar estas oportunidades.
¿Que rol crees que va a jugar la electrificación del transporte público y de los vehículos, la electromovilidad, en esta nueva ciudad?
La electromovilidad per se no es suficiente, la gran crítica que hacen muchos especialistas es que un auto eléctrico que reemplaza a un auto de combustión interna no va a reducir la congestión, y que el tema del transporte tiene que ver con como se desincentiva el uso del automóvil particular y se van privilegiando modos más eficientes como el transporte masivo, o el transporte activo como la caminata o la bicicleta. Yo sí creo que la electromovilidad ayuda a generar una ciudad más circular, primero desde el punto de vista de la reducción de emisiones de efecto invernadero, pero también desde el punto de vista de que se fomente y se llegue a una generación distribuida. Que cada casa y edificio tenga sus paneles solares y genere parte importante de su electricidad va a hacer mucho más circular también el acceso a la carga. Por otro lado, los vehículos eléctricos son baterías, y si se produce un blackout eventualmente pueden ser respaldo para que una persona siga teniendo servicios de electricidad en su casa gracias a las baterías de su auto. Y desde el punto de vista de los materiales, el auto eléctrico tiene muchos menos componentes que el auto a combustión interna, requiere menos mantenciones, parte importante de sus materiales son reciclables, por lo tanto también desde el punto de vista del ciclo de vida de la electromovilidad hay una mucho mejor opción hacia modelos circulares. Lo otro es el confort de la electromovilidad, porque un bus eléctrico es un bus silencioso, que no contamina, es más grato para los usuarios y para el entorno, porque la contaminación acústica es feroz en nuestras ciudades.
En el avance hacia nuevos esquemas de funcionamiento de la ciudad, el desarrollo de nuevos modelos de negocio y la innovación son fundamentales. ¿Dónde ves espacio para el desarrollo de modelos más circulares?
Una de las principales oportunidades, más allá del manejo de residuos sólidos, está en materiales de construcción y, en general, en artefactos usados. En Chile tenemos una ventaja, somos súper cachureros y antes de botar un electrodoméstico tratamos de arreglarlo, o en último caso lo regalamos. Esta idea de darle un nuevo uso, o una nueva oportunidad a los materiales, es algo muy presente en la idiosincrasia chilena y puede cobrar un nuevo valor si se facilita esa circularidad con incentivos, con programas y emprendimientos para que generen una oferta de valor y no sea simplemente que regalaste la lavadora que se rompió, sino que haya emprendedores que se hagan cargo de ellos. Y en particular en el tema de la arquitectura, de la construcción, tenemos mucho espacio para crecer. Los desechos de la construcción durante las obras son muy altos en Chile y se pueden reducir bastante, y por otro lado la disciplina de la arquitectura y la actividad de la construcción van a cambiar en forma radical en los próximos años cuando se empiecen a incorporar conceptos circulares, desde el punto de vista de que los edificios no sean demolibles sino desarmables cuando cumplan su ciclo de vida, y eventualmente volver a ocupar esas piezas en otras construcciones. La idea es que todas las piezas, como un lego, se puedan desarmar y volver a utilizar, y eso ya se está promoviendo en Europa, ya están dándose los primeros casos de edificios circulares en Alemania y en otros lugares. Y esto genera además todo un cambio de paradigma en la industria de la construcción, porque para poder hacer el ladrillo y el hormigón van a empezar a ser reemplazados por ensambles, por elementos prefabricados que además son más rápidos de hacer, que se pueden industrializar, y eso va a requerir de la formación de una fuerza laboral distinta y del desarrollo de tecnologías locales.
¿Cómo potenciar soluciones locales a estos desafíos?
Un camino, en la vía de los incentivos, es sembrar, visibilizar y detonar oportunidades para acelerar procesos circulares. Nosotros en el Centro de Innovación en Ciudades vamos a iniciar ahora un proyecto FIC Región Metropolitana, patrocinado por Corfo y el Core, que se llama “Nuevas economías Metropolitanas”, y es una convocatoria abierta a pymes de la región para desarrollar soluciones digitales que fomenten economías circulares y colaborativas. Ese tipo de cosas también ayudan.
Avanzar hacia una ciudad circular implica planificar, tener una visión a largo plazo. ¿Quién debiera liderarlo, el gobierno central, regional, los municipios? Lo que uno ve en el mundo es que el impulso de las ciudades circulares parte desde la misma ciudad.
Esto es un ecosistema, y cada elemento aporta. Pensar que es solo responsabilidad de un Ministerio de Vivienda, de un alcalde mayor o de un municipio es ver la parcialidad, porque esto también tiene que ver con el fomento de la economía, con la salud de las personas, con un montón de variables. Al final lo bonito de la ciudad es que es un fiel reflejo de una sociedad. Pero en el caso específico de la planificación, depende mucho de la escala de la cual estamos hablando. Yo creo que en ciudades intermedias o pequeñas, por lo general basta con que el municipio lidere las iniciativas y articule con los restantes actores para que se haga un plan de la ciudad. Y ya en las áreas metropolitanas, donde hay más de dos o tres municipios involucrados, probablemente va a haber que ir generando de a poco una devolución de poder hacia lo local de parte del gobierno central. Y eso tiene que ver con que efectivamente haya instancias de gobernanza metropolitana, donde eventualmente temas como la planificación del transporte, de los usos de suelos y de residuos esté coordinado a una escala de la ciudad y no esté fragmentada en municipios ni tampoco desde el gobierno central.
Muchos de los modelos de este tipo de ciudades a nivel global muestran también un fuerte involucramiento del mundo privado, en una sinergia con la ciudad y con el sector público que ayuda a acelerar estos procesos.
Ese es uno de los principales desafíos para nuestro país, y creo que va a ser uno de los grandes obstáculos también. Se ha instalado una desconfianza exagerada en la colaboración público-privada. Creo que va a ser clave articular puentes de confianza para recuperar esa colaboración y coexistencia entre el sector público y el sector privado. Ese puente lo vamos a tener que hacer aquellos actores que todavía tenemos cierta legitimidad, como la academia y las ongs, porque hoy en día en parte importante de las demandas de la nueva Constitución, o en la agenda política más populista, está la idea de que el Estado tiene que hacerse cargo de todo, y no va a ser capaz de satisfacer esas demandas porque son tan complejas que requieren de un ecosistema donde además el sector privado, las pymes y las grandes empresas. Todos tenemos algo que aportar, y por lo tanto ahí hay un esfuerzo grande de recomponer las confianzas para efectivamente activar estos ecosistemas. De lo contrario, no vamos a poder avanzar hacia una ciudad del Siglo XXI como esperamos.
Fuente: País Circular, Martes 13 de Abril de 2021
