MUNDO MARÍTIMO – La Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Camport, emitió el informe “Inversiones y concesiones portuarias: Análisis crítico” documento en el que da cuenta del proceso de modernización portuaria durante los últimos veinte años transcurridos desde la promulgación de la ley que dio origen, de la experiencia de las licitaciones y los contratos de concesión y en el que además señalan los aspectos que constituyen tareas pendientes en este proceso a fin de incorporar este conocimiento en la planificación portuaria de largo plazo y, en particular, en las próximas licitaciones, considerando que los 11 frentes de atraque concesionados actualmente por las empresas portuarias culminan su periodo entre 2025 y 2043.
Si bien el gremio considera que actualmente convergen varias circunstancias propicias para concebir un sistema logístico, y en particular un sistema portuario, con visión de largo plazo, reconoce que los sucesos ocurridos entre el 15 de octubre y el de 30 de noviembre del 2019 han generado en el país inquietud y preocupación por el futuro, que pudiera verse agravada con ocasión del coronavirus, cuyos efectos sobre el comercio exterior ya se observan en los mercados internacionales.
Dado el nuevo escenario, y si Chile aspira a mantener una participación relevante del sector privado en el ámbito marítimo portuarios, el gremio indica que “nuestras autoridades deberán hacer un esfuerzo importante por reducir los niveles de incertidumbre en el sector, sobre todo para incentivar las inversiones que el sistema portuario irá requiriendo en transcurso del tiempo”.
Es por ello que Camport presentó en el informe una serie de propuestas en cuanto a condiciones de competencia, reducción de incertidumbre para oferentes, costos del sistema portuario y en el ámbito de las planificaciones y las regulaciones.
Condiciones de competencia
En este plano, al referirse a la integración horizontal, la Camport propone definir un mecanismo que, salvaguardando las condiciones de competencia, permita que los actuales concesionarios de los terminales de San Antonio y Valparaíso puedan participar en la licitación del Puerto Exterior de San Antonio sin la condición de vender o ceder su actual concesión a cualquier precio. En ese sentido plantea que “todo indica que la regulación debería irse trasladando desde las restricciones a la integración horizontal a favorecer intensamente la competencia en la licitación”.
En cuanto a la integración vertical, propone considerar, al momento de definir restricciones por este conceto, que a nivel mundial los grandes operadores portuarios ya están integrados, al igual que las navieras.
También plantea la necesidad de incentivos para realizar inversiones al final del período de concesión, incorporando en las bases de licitación la posibilidad que los concesionarios puedan realizar inversiones no previstas en sus contratos, estableciendo un criterio para valorar los nuevos activos, así como su depreciación.
Reducción de Incertidumbre para los oferentes
En este terreno Camport indica que las siguientes licitaciones de concesiones de frentes de atraque, nuevos o existentes, deben efectuarse con la tramitación ambiental completamente terminada, la cual debe ser realizada por la empresa portuaria respectiva.
También propone que las nuevas bases de licitación deben incorporar criterios de reajustabilidad para los cambios materiales que inciden en las tarifas de los futuros concesionarios, como, por ejemplo, los costos laborales, cambios en los criterios de cálculo de la TUP, etc.
Además, propone definir criterios objetivos a nivel nacional para determinar el cierre de un puerto y la restricción operacional en un frente de atraque determinado. Junto con ello indica necesario implementar en cada puerto el instrumental necesario para una medición en línea de las variables relevantes, con capacidad de anticipación.
En este campo también se incluye a la Tasa de Uso Portuario (TUP), con el fin de definir reglamentariamente un criterio justo y transparente para cobrar y asignar recursos para inversiones y bienes comunes, como lo dispone la ley, reportando en los balances anuales de las empresas portuarias estatales los ingresos e inversiones según normas IFRS. 36
Costos Totales del Sistema Portuario
En este plano Camport considera necesario definir una metodología racional y transparente para determinar las tarifas por los servicios de Faros y Balizas con un horizonte de largo plazo, utilizando un criterio único de carácter nacional. “El sistema tarifario no puede ser entendido solamente como un instrumento recaudatorio”, se sostiene en el informe.
Planificación y Regulaciones
Camport considera necesario definir a la brevedad los espacios costeros aptos para uso portuario, y reservarlos con exclusividad para dicho fin, así como las fajas territoriales para el desarrollo de infraestructura vial y ferroviaria.
También señala la necesidad de que los puertos estatales y los puertos privados de uso público se rijan por las reglas equivalentes, aunque no iguales: modificar el DFL 340 y sus reglamentos, a fin de equiparar los regímenes jurídicos, tributarios y reglamentarios de los puertos.
El gremio sostiene, además, que el Estado debe contar con una planificación estratégica coordinada entre los puertos públicos y privados, de modo que todos los actores tengan como referencia para sus decisiones el mismo escenario de largo plazo.
Por otra parte, pide definir, a través de un reglamento, la forma en que todas las empresas portuarias, públicas y privadas, deben entregar la información operacional de sus instalaciones, como también la forma de presentación de sus balances (IFRS).
Camport sostiene que se debe ajustar la actual reglamentación de modo que los contendores de comercio exterior puedan ser transportados por navieras extranjeras en forma ágil y eficiente dentro del territorio nacional.
Para esta segunda etapa de licitación de concesiones de frentes de atraque, la organización gremial, indica finalmente que “el Estado debe generar unas bases tipo que incorporen los criterios estructurales expuestos, en un proceso de debate público en que participen todos los actores del sistema logístico. Dentro de ese marco, cada puerto estatal podrá incorporar en forma acotada, y previa aprobación, variables de su propia realidad. La elaboración de bases tipo presenta la ventaja de someterlas al TDLC una sola vez”, se expone finalmente en el informe.
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Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 15 de Junio de 2020
Camport de Chile da a conocer propuestas para mejorar procesos en próxima ola de concesiones
MUNDO MARÍTIMO – La Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Camport, emitió el informe “Inversiones y concesiones portuarias: Análisis crítico” documento en el que da cuenta del proceso de modernización portuaria durante los últimos veinte años transcurridos desde la promulgación de la ley que dio origen, de la experiencia de las licitaciones y los contratos de concesión y en el que además señalan los aspectos que constituyen tareas pendientes en este proceso a fin de incorporar este conocimiento en la planificación portuaria de largo plazo y, en particular, en las próximas licitaciones, considerando que los 11 frentes de atraque concesionados actualmente por las empresas portuarias culminan su periodo entre 2025 y 2043.
Si bien el gremio considera que actualmente convergen varias circunstancias propicias para concebir un sistema logístico, y en particular un sistema portuario, con visión de largo plazo, reconoce que los sucesos ocurridos entre el 15 de octubre y el de 30 de noviembre del 2019 han generado en el país inquietud y preocupación por el futuro, que pudiera verse agravada con ocasión del coronavirus, cuyos efectos sobre el comercio exterior ya se observan en los mercados internacionales.
Dado el nuevo escenario, y si Chile aspira a mantener una participación relevante del sector privado en el ámbito marítimo portuarios, el gremio indica que “nuestras autoridades deberán hacer un esfuerzo importante por reducir los niveles de incertidumbre en el sector, sobre todo para incentivar las inversiones que el sistema portuario irá requiriendo en transcurso del tiempo”.
Es por ello que Camport presentó en el informe una serie de propuestas en cuanto a condiciones de competencia, reducción de incertidumbre para oferentes, costos del sistema portuario y en el ámbito de las planificaciones y las regulaciones.
Condiciones de competencia
En este plano, al referirse a la integración horizontal, la Camport propone definir un mecanismo que, salvaguardando las condiciones de competencia, permita que los actuales concesionarios de los terminales de San Antonio y Valparaíso puedan participar en la licitación del Puerto Exterior de San Antonio sin la condición de vender o ceder su actual concesión a cualquier precio. En ese sentido plantea que “todo indica que la regulación debería irse trasladando desde las restricciones a la integración horizontal a favorecer intensamente la competencia en la licitación”.
En cuanto a la integración vertical, propone considerar, al momento de definir restricciones por este conceto, que a nivel mundial los grandes operadores portuarios ya están integrados, al igual que las navieras.
También plantea la necesidad de incentivos para realizar inversiones al final del período de concesión, incorporando en las bases de licitación la posibilidad que los concesionarios puedan realizar inversiones no previstas en sus contratos, estableciendo un criterio para valorar los nuevos activos, así como su depreciación.
Reducción de Incertidumbre para los oferentes
En este terreno Camport indica que las siguientes licitaciones de concesiones de frentes de atraque, nuevos o existentes, deben efectuarse con la tramitación ambiental completamente terminada, la cual debe ser realizada por la empresa portuaria respectiva.
También propone que las nuevas bases de licitación deben incorporar criterios de reajustabilidad para los cambios materiales que inciden en las tarifas de los futuros concesionarios, como, por ejemplo, los costos laborales, cambios en los criterios de cálculo de la TUP, etc.
Además, propone definir criterios objetivos a nivel nacional para determinar el cierre de un puerto y la restricción operacional en un frente de atraque determinado. Junto con ello indica necesario implementar en cada puerto el instrumental necesario para una medición en línea de las variables relevantes, con capacidad de anticipación.
En este campo también se incluye a la Tasa de Uso Portuario (TUP), con el fin de definir reglamentariamente un criterio justo y transparente para cobrar y asignar recursos para inversiones y bienes comunes, como lo dispone la ley, reportando en los balances anuales de las empresas portuarias estatales los ingresos e inversiones según normas IFRS. 36
Costos Totales del Sistema Portuario
En este plano Camport considera necesario definir una metodología racional y transparente para determinar las tarifas por los servicios de Faros y Balizas con un horizonte de largo plazo, utilizando un criterio único de carácter nacional. “El sistema tarifario no puede ser entendido solamente como un instrumento recaudatorio”, se sostiene en el informe.
Planificación y Regulaciones
Camport considera necesario definir a la brevedad los espacios costeros aptos para uso portuario, y reservarlos con exclusividad para dicho fin, así como las fajas territoriales para el desarrollo de infraestructura vial y ferroviaria.
También señala la necesidad de que los puertos estatales y los puertos privados de uso público se rijan por las reglas equivalentes, aunque no iguales: modificar el DFL 340 y sus reglamentos, a fin de equiparar los regímenes jurídicos, tributarios y reglamentarios de los puertos.
El gremio sostiene, además, que el Estado debe contar con una planificación estratégica coordinada entre los puertos públicos y privados, de modo que todos los actores tengan como referencia para sus decisiones el mismo escenario de largo plazo.
Por otra parte, pide definir, a través de un reglamento, la forma en que todas las empresas portuarias, públicas y privadas, deben entregar la información operacional de sus instalaciones, como también la forma de presentación de sus balances (IFRS).
Camport sostiene que se debe ajustar la actual reglamentación de modo que los contendores de comercio exterior puedan ser transportados por navieras extranjeras en forma ágil y eficiente dentro del territorio nacional.
Para esta segunda etapa de licitación de concesiones de frentes de atraque, la organización gremial, indica finalmente que “el Estado debe generar unas bases tipo que incorporen los criterios estructurales expuestos, en un proceso de debate público en que participen todos los actores del sistema logístico. Dentro de ese marco, cada puerto estatal podrá incorporar en forma acotada, y previa aprobación, variables de su propia realidad. La elaboración de bases tipo presenta la ventaja de someterlas al TDLC una sola vez”, se expone finalmente en el informe.
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Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 15 de Junio de 2020
