LA TERCERA – Un día antes del anuncio de Alfredo Moreno en La Moneda, el titular de la cartera hizo una presentación a los exministros del ramo, exponiendo la medida extraordinaria que anunciaría. Sin embargo, asistentes indican que les faltó información y se desmarcan del criterio aplicado para reducir los cobros por el uso de las carreteras. En el empresariado también hay molestia.
Una historia sin contar esconde la decisión de forzar la rebaja de las tarifas a las autopistas urbanas, anunciada por el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, el viernes de la semana pasada, en La Moneda. Se trata de una reunión que el día anterior al anuncio convocó el MOP con los exministros del ramo, encuentros que ya se han hecho habituales en la actual administración, pero que ese día tuvo un matiz distinto y que generó que hoy varios extitulares de Obras Públicas estén molestos con Moreno.
La reunión, convocada para hablar del puente Chacao y también de las autopistas, se centró solo en la controversia que Moreno tenía con las privadas que operan las principales carreteras urbanas del país. Es que el MOP llevaba varias semanas conversando con las concesionarias para encontrar una fórmula que ayudara a alivianar el bolsillo de los chilenos afectados por los impactos económicos que está generando el coronavirus.
En concreto, a inicios de abril, la cartera que lidera Moreno estaba solicitando a las compañías rebajar las tarifas de hora punta y de saturación, establecidas por contrato, debido a la reducción de flujos de las carreteras por las cuarentenas. Las conversaciones llegaron hasta el punto de pactar el tiempo de extensión de la rebaja, la que se mantendría durante todo el período que durase la pandemia del Covid-19. Es decir, unos dos a tres meses más. El quiebre, sin embargo, vino cuando las privadas solicitaron que la medida quedara establecida en papel, anexo que nunca llegó por parte del MOP. En vez de eso, Moreno anunció la rebaja de las tarifas al aplicar una cláusula que ha estado siempre en los contratos, pero que se ha ejecutado de una manera distinta, cuentan fuentes de la industria de las concesiones.
Es que el viernes 8 de mayo y con La Moneda como telón de fondo, Moreno anunció que luego de revisar los contratos con las empresas concesionarias, la cartera descubrió que las autopistas Vespucio Norte, Vespucio Sur y Autopista Central están cobrando tarifas que no corresponden en algunos de sus pórticos. Esto, explicó el ministro, porque las compañías no están aplicando correctamente una cláusula que obliga a bajar el valor de los TAG en horarios punta y saturación.
Y la aplicación de esa cláusula fue lo que Moreno quiso validar con los otros exministros de Obras Públicas. En la cita, a la cual solo faltaron Carlos Hurtado, Loreto Silva, Juan Andrés Fontaine y Ricardo Lagos, a los asistentes se les presentó un Power Point y se les explicó la molestia y el cambio tarifario que quería impulsar el gobierno, detalla un asistente. Pero agrega que Moreno no dio a conocer todos los antecedentes. Esto, porque en La Moneda, el ministro de Obras Públicas “expuso otra cosa y dio a entender que contaba con el apoyo de todos los ministros y eso no fue así”, señala un extitular del MOP al ser consultado.
Esto generó, añade, que el mismo día viernes, Moreno recibiera varios llamados donde algunos de los asistentes al encuentro le manifestaron la molestia de manera directa.
En el MOP, al ser consultados, solo indicaron que existió una reunión donde se tocó el tema de las tarifas de las autopistas urbanas y cómo estaban cobrando algunos precios superiores a lo debido, según lo establece el contrato. “Solo se conversó sobre las cláusulas y su debida aplicación, no otros temas”, explicaron.
Quiebre de confianzas
Un ministro asistente a la cita señala que “todo esto surge, a mi parecer, porque el ministro está bastante indignado con las autopistas por lo poco colaboradoras en la ayuda por el Covid. Como las autopistas no se allanaron, se creó una controversia que hoy es mucho más profunda”, señala.
Es que el tema tiene hoy a los concesionarios y al gobierno a punto de iniciar un proceso arbitral, que es la forma que está establecido en los contratos para zanjar una controversia, en este caso generada por un cambio de criterio por parte de la autoridad. El proceso es largo, pues primero deben configurarse las comisiones para iniciar un proceso que se puede extender por al menos unos tres a cuatro años, indica un ejecutivo vinculado a la industria.
A los exministros también les molesta que se comiencen a revisar los valores cobrados por las autopistas desde el año 2015, poniendo sobre la mesa que en los gobiernos anteriores no hubo una mayor fiscalización. “Acá el MOP cambió un criterio y está en su derecho de hacerlo, pero no es que no haya habido una mayor fiscalización. La cláusula siempre se ha aplicado de una forma y no es el criterio que hoy quiere establecer el MOP”, explica una exautoridad.
La cláusula 114 establece que el concesionario podrá subir las tarifas de saturación o de hora punta si, por ejemplo, un vehículo transita a una velocidad menor a 50 kilómetros por hora en un día laboral analizado por seis semanas consecutivas. En tanto, indica que las podrá reducir si en un día laboral, la velocidad de operación de los vehículos es mayor a 80 kilómetros por hora en todos los tramos del sector. Estas variaciones se pueden aplicar al trimestre siguiente a la fecha en que se realizó el análisis.
Pero el tema de fondo, indican en la industria, es que la cláusula tiene un enunciado que indica que las compañías concesionarias “podrán” subir o bajar las tarifas de manera trimestral o anual. Si las concesionarias toman el articulado trimestral, existen una serie de letras que contienen la palabra “deberán” y que es, indican fuentes de la industria, lo que marca la diferencia, pues varias de las concesionarias hacen las variaciones tarifarias de forma anual.
“El argumento de las autopistas es que toda cláusula se rige por el encabezado, y acá dice ‘pueden’ y no ‘deberán’ y si entran al sistema de cobro, están obligados a aplicar el sistema de cobro hacia abajo, es decir, se aplica todas las letras que tiene la cláusula 114. Pero el ministerio dice que en el contrato está la palabra ‘deberá’ y esa es la que debe mandar”, señala un experto en temas concesionados.
Este cambio de interpretación y la performance que ha usado Moreno, indican en la industria, generó un quiebre de las confianzas, hecho que está siendo analizado no solo en el mundo de las concesiones, sino que también por el empresariado en general.
De hecho, el jueves hubo una reunión convocada por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), donde expuso el presidente de la CPC, Juan Sutil. En la cita, que contó con la presencia del expresidente Eduardo Frei, presidente de CPI, y a la que también asistieron varios exministros del MOP, como Loreto Silva, Hernán de Solminihac, Alberto Undurraga y Paola Tapia, se habló de la necesidad de que existiera una disposición de colaboración entre las autoridades y los empresarios para llevar adelante las inversiones futuras. En el encuentro donde el líder del empresariado expuso sobre el rol de la infraestructura en el período pospandemia, Sutil también indicó que para poder tener una buena infraestructura había que tener “una buena democracia, sólidas instituciones y también un respeto irrestricto a las inversiones y en este caso a las concesiones”, indicó un asistente al encuentro.
Es que para Sutil es indispensable que este tema se zanje pronto para restablecer las confianzas. “Hoy día hay una interpretación respecto de unos contratos y para eso hay una institucionalidad que permite dirimir esas diferencias. Yo apelo a que esa institucionalidad funcione bien y le dé la razón al que le corresponde tenerla. Es muy importante que eso se despeje lo más prontamente posible para mantener un estándar de país serio, responsable y de un país que respeta no solo sus tratados, sino también sus leyes y sus concesiones”, señala al ser consultado.
Nueva forma de tarificación
La disputa también ha puesto sobre la mesa un anhelo antiguo en el mundo de las concesiones. Se trata de modernizar la regulación tarifaria de las autopistas, modelo que fue diseñado hace más de dos décadas y que hoy no responde a las necesidades actuales del país, recalca un antiguo ministro del MOP.
El tema de fondo, explica Carlos Cruz, gerente general de CPI, va más allá de si debe o no bajar la tarifa, es hacer un cambio regulatorio mayor, aprovechando las nuevas tecnologías, indica.
“Acá lo que habría que discutir es cómo se estructura un sistema tarifario usando las nuevas tecnologías. Es decir, medir a diario cuál es el nivel de congestión de las autopistas, lo que es perfectamente posible, y se informe a los usuarios través de los distintos medios sociales que existen en la actualidad. Esto, para que sepan exactamente, cuando entran a las autopistas, cuánto se les va a cobrar”, señala.
Eso, agrega Cruz, es absolutamente posible “y es esa la conversación a la que debería invitar el ministro y no a una discusión sancionatoria de una norma que existe y que se ha aplicado hasta ahora de buena manera”.
Este tema, indica un exministro del MOP, se lo han presentado en más de una ocasión a Moreno. Y fue un plan que se conversó en el primero gobierno de Piñera, recuerda la exautoridad, sin que a la fecha se haya presentado un proyecto al respecto.
Fuente: La Tercera, Sábado 16 de Mayo de 2020
Rebaja tarifaria: las desconocidas reuniones que hoy molestan a ex OO.PP. con Moreno
LA TERCERA – Un día antes del anuncio de Alfredo Moreno en La Moneda, el titular de la cartera hizo una presentación a los exministros del ramo, exponiendo la medida extraordinaria que anunciaría. Sin embargo, asistentes indican que les faltó información y se desmarcan del criterio aplicado para reducir los cobros por el uso de las carreteras. En el empresariado también hay molestia.
Una historia sin contar esconde la decisión de forzar la rebaja de las tarifas a las autopistas urbanas, anunciada por el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, el viernes de la semana pasada, en La Moneda. Se trata de una reunión que el día anterior al anuncio convocó el MOP con los exministros del ramo, encuentros que ya se han hecho habituales en la actual administración, pero que ese día tuvo un matiz distinto y que generó que hoy varios extitulares de Obras Públicas estén molestos con Moreno.
La reunión, convocada para hablar del puente Chacao y también de las autopistas, se centró solo en la controversia que Moreno tenía con las privadas que operan las principales carreteras urbanas del país. Es que el MOP llevaba varias semanas conversando con las concesionarias para encontrar una fórmula que ayudara a alivianar el bolsillo de los chilenos afectados por los impactos económicos que está generando el coronavirus.
En concreto, a inicios de abril, la cartera que lidera Moreno estaba solicitando a las compañías rebajar las tarifas de hora punta y de saturación, establecidas por contrato, debido a la reducción de flujos de las carreteras por las cuarentenas. Las conversaciones llegaron hasta el punto de pactar el tiempo de extensión de la rebaja, la que se mantendría durante todo el período que durase la pandemia del Covid-19. Es decir, unos dos a tres meses más. El quiebre, sin embargo, vino cuando las privadas solicitaron que la medida quedara establecida en papel, anexo que nunca llegó por parte del MOP. En vez de eso, Moreno anunció la rebaja de las tarifas al aplicar una cláusula que ha estado siempre en los contratos, pero que se ha ejecutado de una manera distinta, cuentan fuentes de la industria de las concesiones.
Es que el viernes 8 de mayo y con La Moneda como telón de fondo, Moreno anunció que luego de revisar los contratos con las empresas concesionarias, la cartera descubrió que las autopistas Vespucio Norte, Vespucio Sur y Autopista Central están cobrando tarifas que no corresponden en algunos de sus pórticos. Esto, explicó el ministro, porque las compañías no están aplicando correctamente una cláusula que obliga a bajar el valor de los TAG en horarios punta y saturación.
Y la aplicación de esa cláusula fue lo que Moreno quiso validar con los otros exministros de Obras Públicas. En la cita, a la cual solo faltaron Carlos Hurtado, Loreto Silva, Juan Andrés Fontaine y Ricardo Lagos, a los asistentes se les presentó un Power Point y se les explicó la molestia y el cambio tarifario que quería impulsar el gobierno, detalla un asistente. Pero agrega que Moreno no dio a conocer todos los antecedentes. Esto, porque en La Moneda, el ministro de Obras Públicas “expuso otra cosa y dio a entender que contaba con el apoyo de todos los ministros y eso no fue así”, señala un extitular del MOP al ser consultado.
Esto generó, añade, que el mismo día viernes, Moreno recibiera varios llamados donde algunos de los asistentes al encuentro le manifestaron la molestia de manera directa.
En el MOP, al ser consultados, solo indicaron que existió una reunión donde se tocó el tema de las tarifas de las autopistas urbanas y cómo estaban cobrando algunos precios superiores a lo debido, según lo establece el contrato. “Solo se conversó sobre las cláusulas y su debida aplicación, no otros temas”, explicaron.
Quiebre de confianzas
Un ministro asistente a la cita señala que “todo esto surge, a mi parecer, porque el ministro está bastante indignado con las autopistas por lo poco colaboradoras en la ayuda por el Covid. Como las autopistas no se allanaron, se creó una controversia que hoy es mucho más profunda”, señala.
Es que el tema tiene hoy a los concesionarios y al gobierno a punto de iniciar un proceso arbitral, que es la forma que está establecido en los contratos para zanjar una controversia, en este caso generada por un cambio de criterio por parte de la autoridad. El proceso es largo, pues primero deben configurarse las comisiones para iniciar un proceso que se puede extender por al menos unos tres a cuatro años, indica un ejecutivo vinculado a la industria.
A los exministros también les molesta que se comiencen a revisar los valores cobrados por las autopistas desde el año 2015, poniendo sobre la mesa que en los gobiernos anteriores no hubo una mayor fiscalización. “Acá el MOP cambió un criterio y está en su derecho de hacerlo, pero no es que no haya habido una mayor fiscalización. La cláusula siempre se ha aplicado de una forma y no es el criterio que hoy quiere establecer el MOP”, explica una exautoridad.
La cláusula 114 establece que el concesionario podrá subir las tarifas de saturación o de hora punta si, por ejemplo, un vehículo transita a una velocidad menor a 50 kilómetros por hora en un día laboral analizado por seis semanas consecutivas. En tanto, indica que las podrá reducir si en un día laboral, la velocidad de operación de los vehículos es mayor a 80 kilómetros por hora en todos los tramos del sector. Estas variaciones se pueden aplicar al trimestre siguiente a la fecha en que se realizó el análisis.
Pero el tema de fondo, indican en la industria, es que la cláusula tiene un enunciado que indica que las compañías concesionarias “podrán” subir o bajar las tarifas de manera trimestral o anual. Si las concesionarias toman el articulado trimestral, existen una serie de letras que contienen la palabra “deberán” y que es, indican fuentes de la industria, lo que marca la diferencia, pues varias de las concesionarias hacen las variaciones tarifarias de forma anual.
“El argumento de las autopistas es que toda cláusula se rige por el encabezado, y acá dice ‘pueden’ y no ‘deberán’ y si entran al sistema de cobro, están obligados a aplicar el sistema de cobro hacia abajo, es decir, se aplica todas las letras que tiene la cláusula 114. Pero el ministerio dice que en el contrato está la palabra ‘deberá’ y esa es la que debe mandar”, señala un experto en temas concesionados.
Este cambio de interpretación y la performance que ha usado Moreno, indican en la industria, generó un quiebre de las confianzas, hecho que está siendo analizado no solo en el mundo de las concesiones, sino que también por el empresariado en general.
De hecho, el jueves hubo una reunión convocada por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), donde expuso el presidente de la CPC, Juan Sutil. En la cita, que contó con la presencia del expresidente Eduardo Frei, presidente de CPI, y a la que también asistieron varios exministros del MOP, como Loreto Silva, Hernán de Solminihac, Alberto Undurraga y Paola Tapia, se habló de la necesidad de que existiera una disposición de colaboración entre las autoridades y los empresarios para llevar adelante las inversiones futuras. En el encuentro donde el líder del empresariado expuso sobre el rol de la infraestructura en el período pospandemia, Sutil también indicó que para poder tener una buena infraestructura había que tener “una buena democracia, sólidas instituciones y también un respeto irrestricto a las inversiones y en este caso a las concesiones”, indicó un asistente al encuentro.
Es que para Sutil es indispensable que este tema se zanje pronto para restablecer las confianzas. “Hoy día hay una interpretación respecto de unos contratos y para eso hay una institucionalidad que permite dirimir esas diferencias. Yo apelo a que esa institucionalidad funcione bien y le dé la razón al que le corresponde tenerla. Es muy importante que eso se despeje lo más prontamente posible para mantener un estándar de país serio, responsable y de un país que respeta no solo sus tratados, sino también sus leyes y sus concesiones”, señala al ser consultado.
Nueva forma de tarificación
La disputa también ha puesto sobre la mesa un anhelo antiguo en el mundo de las concesiones. Se trata de modernizar la regulación tarifaria de las autopistas, modelo que fue diseñado hace más de dos décadas y que hoy no responde a las necesidades actuales del país, recalca un antiguo ministro del MOP.
El tema de fondo, explica Carlos Cruz, gerente general de CPI, va más allá de si debe o no bajar la tarifa, es hacer un cambio regulatorio mayor, aprovechando las nuevas tecnologías, indica.
“Acá lo que habría que discutir es cómo se estructura un sistema tarifario usando las nuevas tecnologías. Es decir, medir a diario cuál es el nivel de congestión de las autopistas, lo que es perfectamente posible, y se informe a los usuarios través de los distintos medios sociales que existen en la actualidad. Esto, para que sepan exactamente, cuando entran a las autopistas, cuánto se les va a cobrar”, señala.
Eso, agrega Cruz, es absolutamente posible “y es esa la conversación a la que debería invitar el ministro y no a una discusión sancionatoria de una norma que existe y que se ha aplicado hasta ahora de buena manera”.
Este tema, indica un exministro del MOP, se lo han presentado en más de una ocasión a Moreno. Y fue un plan que se conversó en el primero gobierno de Piñera, recuerda la exautoridad, sin que a la fecha se haya presentado un proyecto al respecto.
Fuente: La Tercera, Sábado 16 de Mayo de 2020
