PULSO – En 2020 se cumplen cinco años desde que el consorcio europeo conformado por Grupo ADP, Vinci y Astaldi Concessioni, tomó el control de la operación del aeropuerto de Santiago. Luego de sortear a otros cuatro contrincantes, el grupo, bautizado como Nuevo Pudahuel, asumió el 1 de octubre la administración en el principal terminal aéreo del país, reemplazando a SCL Terminal Aéreo, sociedad concesionaria que desde 1998 se encargó de modernizar y transformar al aeropuerto de la capital chilena.
Así, se dio paso a una nueva era en el aeropuerto Arturo Merino Benítez. Con la misión de cambiarle la cara a la principal puerta de entrada del país y posicionarlo como el mejor de la región, la nueva concesionaria debutó en el terminal aéreo con en el desafío de duplicar la capacidad actual del recinto, de 16 millones de pasajeros por año a 30 millones. Para ello, se construye un nuevo terminal internacional de pasajeros.
Pero la pista no ha estado fácil. En plena remodelación y ampliación, que tendrá un costo en torno a los US$700 millones, la relación entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), como mandante de la obra, y Nuevo Pudahuel, no ha estado exenta de desencuentros. Por lo mismo, se han enfrentado en varias ocasiones en instancias técnicas, comisión arbitral, e incluso, en la justicia.
A poco andar de entrar en operación el nuevo concesionario, las partes evidenciaron diferencias respecto de dos puntos centrales de la nueva concesión, que está prevista para durar 20 años. El 5 de enero de 2017 acudió por primera vez al Panel de Concesiones por diferencias en la forma de pago de recursos al Estado. Ese año, Nuevo Pudahuel recurrió tres veces hasta esta instancia, por discrepancias con el Ministerio de Obras Públicas, respecto a diferencias de interpretación del contrato de concesión.
Una de las desavenencias tuvo relación con el pago efectivo de los ingresos que debe compartir la concesionaria con el MOP, considerando que la sociedad ofreció entregarle al Estado el 77,56% de sus ingresos. La otra, sobre cómo computar las tarifas que el nuevo operador puede cobrar a sus usuarios. El consorcio estimó que los máximos que la norma le permite no incluyen el IVA; es decir, el impuesto es un adicional sobre dichas tarifas a ojos del operador.
En el primer caso, el Panel resolvió a favor del MOP, mientras que en la segunda discrepancia, acogió la tesis del concesionario. Dado que las recomendaciones de este organismo no son vinculantes, ambos casos fueron sometidas a una Comisión Arbitral.
En julio del año pasado, la Comisión Arbitral, creada como mecanismo de resolución de controversias, resolvió fallar a favor de la empresa, y condenó al MOP pagar más de $4 mil millones a Nuevo Pudahuel.
Los atrasos del MOP en la revisión del proyecto de ingeniería definitiva fue otro foco de conflicto. Nuevo Pudahuel acusó que el ritmo de aprobación del diseño de las obras causó impactos importantes en la ejecución de las obras y afectó, además, las fechas de puesta en servicio previstas en el contrato. Si originalmente estaba previsto que el nuevo terminal estuviese listo en 2020, su puesta en marcha se aplazó para fines de 2021.
De hecho, le solicitó al mismo Panel que se pronunciara respecto a una extensión en los plazos establecidos en el contrato, producto de los atrasos del MOP en esta materia, lo que fue reconocido por el organismo técnico: más de 400 días de atraso lineal imputables al Estado.
Esto, a su vez, trajo consigo peticiones de compensación por parte de la concesionaria por el efecto de esas demoras atribuibles al MOP y obras adicionales. A la fecha, sólo en el Panel de Concesiones la empresa ha reclamado sobrecostos por US205 millones.
Las declaraciones cruzadas entre el MOP y Nuevo Pudahuel sobre esta materia se han vuelto una constante en los últimos dos años.
A fines de 2017, la empresa pidió, por primera vez, que se le compensara por US$10 millones debido a obras adicionales no incluidas en el contrato, efectuadas en el proyecto bodega sur poniente. En 2019, solicitó mayores compensaciones por US$ 180 millones y luego, por US$15 millones. Aunque sel panel de concesiones reconoció sobrecostos, las compensaciones establecida fueron más bajas de lo reclamado.
Fuente: Pulso, Lunes 03 de Febrero de 2020
Los frentes entre el Aeropuerto de Santiago y el MOP en los primeros 5 años de la concesión
PULSO – En 2020 se cumplen cinco años desde que el consorcio europeo conformado por Grupo ADP, Vinci y Astaldi Concessioni, tomó el control de la operación del aeropuerto de Santiago. Luego de sortear a otros cuatro contrincantes, el grupo, bautizado como Nuevo Pudahuel, asumió el 1 de octubre la administración en el principal terminal aéreo del país, reemplazando a SCL Terminal Aéreo, sociedad concesionaria que desde 1998 se encargó de modernizar y transformar al aeropuerto de la capital chilena.
Así, se dio paso a una nueva era en el aeropuerto Arturo Merino Benítez. Con la misión de cambiarle la cara a la principal puerta de entrada del país y posicionarlo como el mejor de la región, la nueva concesionaria debutó en el terminal aéreo con en el desafío de duplicar la capacidad actual del recinto, de 16 millones de pasajeros por año a 30 millones. Para ello, se construye un nuevo terminal internacional de pasajeros.
Pero la pista no ha estado fácil. En plena remodelación y ampliación, que tendrá un costo en torno a los US$700 millones, la relación entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), como mandante de la obra, y Nuevo Pudahuel, no ha estado exenta de desencuentros. Por lo mismo, se han enfrentado en varias ocasiones en instancias técnicas, comisión arbitral, e incluso, en la justicia.
A poco andar de entrar en operación el nuevo concesionario, las partes evidenciaron diferencias respecto de dos puntos centrales de la nueva concesión, que está prevista para durar 20 años. El 5 de enero de 2017 acudió por primera vez al Panel de Concesiones por diferencias en la forma de pago de recursos al Estado. Ese año, Nuevo Pudahuel recurrió tres veces hasta esta instancia, por discrepancias con el Ministerio de Obras Públicas, respecto a diferencias de interpretación del contrato de concesión.
Una de las desavenencias tuvo relación con el pago efectivo de los ingresos que debe compartir la concesionaria con el MOP, considerando que la sociedad ofreció entregarle al Estado el 77,56% de sus ingresos. La otra, sobre cómo computar las tarifas que el nuevo operador puede cobrar a sus usuarios. El consorcio estimó que los máximos que la norma le permite no incluyen el IVA; es decir, el impuesto es un adicional sobre dichas tarifas a ojos del operador.
En el primer caso, el Panel resolvió a favor del MOP, mientras que en la segunda discrepancia, acogió la tesis del concesionario. Dado que las recomendaciones de este organismo no son vinculantes, ambos casos fueron sometidas a una Comisión Arbitral.
En julio del año pasado, la Comisión Arbitral, creada como mecanismo de resolución de controversias, resolvió fallar a favor de la empresa, y condenó al MOP pagar más de $4 mil millones a Nuevo Pudahuel.
Los atrasos del MOP en la revisión del proyecto de ingeniería definitiva fue otro foco de conflicto. Nuevo Pudahuel acusó que el ritmo de aprobación del diseño de las obras causó impactos importantes en la ejecución de las obras y afectó, además, las fechas de puesta en servicio previstas en el contrato. Si originalmente estaba previsto que el nuevo terminal estuviese listo en 2020, su puesta en marcha se aplazó para fines de 2021.
De hecho, le solicitó al mismo Panel que se pronunciara respecto a una extensión en los plazos establecidos en el contrato, producto de los atrasos del MOP en esta materia, lo que fue reconocido por el organismo técnico: más de 400 días de atraso lineal imputables al Estado.
Esto, a su vez, trajo consigo peticiones de compensación por parte de la concesionaria por el efecto de esas demoras atribuibles al MOP y obras adicionales. A la fecha, sólo en el Panel de Concesiones la empresa ha reclamado sobrecostos por US205 millones.
Las declaraciones cruzadas entre el MOP y Nuevo Pudahuel sobre esta materia se han vuelto una constante en los últimos dos años.
A fines de 2017, la empresa pidió, por primera vez, que se le compensara por US$10 millones debido a obras adicionales no incluidas en el contrato, efectuadas en el proyecto bodega sur poniente. En 2019, solicitó mayores compensaciones por US$ 180 millones y luego, por US$15 millones. Aunque sel panel de concesiones reconoció sobrecostos, las compensaciones establecida fueron más bajas de lo reclamado.
Fuente: Pulso, Lunes 03 de Febrero de 2020
