EL PAÍS – En poco más de un año, dos gigantescas infraestructuras chinas han fascinado al mundo. Y con razón, porque han batido numerosos récords en sus respectivas categorías. Primero, a finales de octubre del año pasado, se inauguró el puente más largo sobre el mar, que conecta las excolonias de Hong Kong y Macao con la ciudad de Zhuhai, en la China continental. Después, días antes de que el pasado 1 de octubre la República Popular celebrase su 70º aniversario, abrió sus puertas el segundo aeropuerto de Pekín, la terminal más grande del planeta. Ambas son espectaculares obras de ingeniería, en cuya construcción se han empleado nuevas tecnologías y diseños innovadores. Pero su futuro se vaticina muy diferente. Basta recorrer las instalaciones para certificarlo.
Por un lado, el aeropuerto de Daxing recibe cada día más vuelos, y los turistas que acuden a fotografiar su impresionante atrio central van siendo sustituidos por un creciente número de pasajeros, que alaban la rapidez con la que se mueven por los tentáculos de esta estrella de mar diseñada por la difunta arquitecta iraquí Zaha Hadid. Con sus 700.000 metros cuadrados, Daxing está logrando descongestionar el aeropuerto Pekín-Capital, que en 2008 también inauguró la que entonces logró el título de la mayor terminal del mundo. Si las previsiones se cumplen, en 2021 unos 45 millones de personas recorrerán los luminosos pasillos de este edificio que ha costado unos 10.000 millones de euros. Su viabilidad económica está más que asegurada.
Por otro lado, 2.000 kilómetros al sur de la capital china, el dragón de hormigón y acero que se extiende a lo largo de 55 kilómetros del mar del Sur de China aparece casi desierto. De vez en cuando lo recorren un autobús o un camión, pero sus seis carriles son claramente excesivos para el tráfico que recibe. El día de mayor tránsito desde su inauguración fue utilizado por 4.791 vehículos, la mitad de los esperados. “Actualmente, su uso ni siquiera cubre los gastos de mantenimiento del puente”, reconoce Li Jiang, ingeniero jefe y gestor de esta faraónica obra que ha costado más de 18.000 millones de euros y que ha implicado la construcción de dos islas artificiales y un túnel bajo el mar de 6,7 kilómetros.
No obstante, Li recuerda que la vida útil del puente superará el siglo y que la económica no es la única variable que China tiene en cuenta a la hora de aprobar proyectos de infraestructuras, para los que este año ha destinado unos 134.000 millones de euros. “El puente tiene como objetivo fortalecer el modelo ‘un país, dos sistemas’ —que ha servido para integrar Hong Kong y Macao en el país respetando sus particularidades—, y articular el proyecto de integración regional del delta del río Perla. Tanto desde la perspectiva económica como política”, afirma. Eso último es lo que ha provocado tensiones en la excolonia británica, donde el puente se ha percibido por algunos como un intento de China por aumentar su control sobre el centro financiero, lastrado ahora por seis meses de protestas antigubernamentales.
Es evidente que la construcción de infraestructuras en la segunda potencia mundial sirve también a objetivos políticos. Buena muestra de ello es la línea de alta velocidad que une la capital de la región noroccidental de Xinjiang con la de Gansu. Ambas ciudades están separadas por 1.776 kilómetros de llanuras desérticas azotadas por fuertes vientos y temperaturas extremas, y unirlas costó casi 18.000 millones de euros. Teniendo en cuenta el factor de ocupación de los trenes y el precio de los billetes, el proyecto jamás será rentable.
Pero el territorio que pueblan los uigures, la minoría étnica que sufre el internamiento masivo en campos de reeducación, es una prioridad geoestratégica para Pekín, lo cual es justificación suficiente para dar luz verde al proyecto. Así de claro lo dijo Yin Xindong, ingeniero de la Compañía Nacional de Ferrocarriles en Urumqi, a la cadena estatal CCTV: “Llevar el tren de alta velocidad a Xinjiang tiene como objetivo promover el desarrollo económico, la unidad étnica y la estabilidad en el nivel nacional”. Yin también destacó otro elemento importante: “Es reflejo del poderío de China y de su virtuosismo tecnológico”.
Xu Bin, profesor de Finanzas en la China Europe International Business School (CEIBS) de Shanghái, añade dos motivaciones más para poner en marcha proyectos de proporciones descomunales. “En primer lugar, se utilizan para contrarrestar los efectos de la crisis e incentivar la economía. En segundo lugar, eso también crea puestos de trabajo que son clave para el Partido Comunista, porque su legitimidad reside en la capacidad que tiene para mejorar el bienestar de la población. Finalmente, los dirigentes están convencidos de que, aunque sobre el papel los números no justifiquen sus planes, lo que construyan terminará atrayendo usuarios y sirviendo de catalizador para el desarrollo”, añade.
Pero no siempre es así. Lo demuestra Kangbashi, una de las ciudades fantasma que China ha erigido en medio de la nada. Concretamente, en las llanuras de la provincia de Mongolia Interior. Las autoridades estaban convencidas de que había mercado para gigantescos bloques de viviendas capaces de albergar una población del tamaño de Barcelona y que los diferentes incentivos aprobados llenarían de empresas los relucientes rascacielos de oficinas. La provincia, avanzaron, también se iba a convertir en uno de los principales centros de extracción de carbón y de tierras raras, el petróleo del siglo XXI.
Así que, utilizando el gran paquete de estímulo económico de 2010, dotado con más de 400.000 millones de euros, Kangbashi se erigió en superlativo, con avenidas de seis carriles, un palacio de la ópera y un museo futurista cuyo diseño se inspira en las dunas del desierto del Gobi. Pero muchas urbanizaciones no llegaron a acabarse y, una década después, un funcionario que prefiere mantenerse en el anonimato reconoce que las expectativas no se han cumplido ni de lejos. “Kangbashi ya no es la ciudad fantasma que los medios occidentales tanto explotaron hace años, pero ha demostrado que conviene sustentar estos proyectos en planes de viabilidad económica más sólidos”, comenta.
Sin embargo, el pasado mes de agosto, la agencia oficial Xinhua sacó pecho al informar de que en Kangbashi residen 150.000 personas, la mitad de la estimación más pesimista hecha hace una década. Y esta es una coyuntura habitual. Según un estudio de la Universidad de Oxford, los costes de la inversión en infraestructuras realizada por China en las últimas tres décadas superan con creces los beneficios y generan una montaña de deuda peligrosa. En dos tercios de los proyectos, la infrautilización alcanza el 40%.
Buen ejemplo de ello es la construcción de aeropuertos sin apenas aviones. No en vano construye una media de diez al año, y no todos son viables. El de Erenhot, una terminal amplia y moderna ubicada también en Mongolia Interior, se puede recorrer en total soledad, ya que es habitual que su único guarda de seguridad esté dormido en un banco, a la espera de que lleguen los escasos pasajeros del par de vuelos regulares que operan cada día y que despegan medio vacíos. Cuando despierta, alaba que el Gobierno cree empleo como el suyo en zonas deprimidas que ahora gozan de mejores conexiones. Es lo que el Partido Comunista denomina cohesión nacional.
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Fuente: El País, Sábado 04 de Enero de 2020
Megalomanía china: las obras públicas más impactantes del país y su escasa rentabilidad
EL PAÍS – En poco más de un año, dos gigantescas infraestructuras chinas han fascinado al mundo. Y con razón, porque han batido numerosos récords en sus respectivas categorías. Primero, a finales de octubre del año pasado, se inauguró el puente más largo sobre el mar, que conecta las excolonias de Hong Kong y Macao con la ciudad de Zhuhai, en la China continental. Después, días antes de que el pasado 1 de octubre la República Popular celebrase su 70º aniversario, abrió sus puertas el segundo aeropuerto de Pekín, la terminal más grande del planeta. Ambas son espectaculares obras de ingeniería, en cuya construcción se han empleado nuevas tecnologías y diseños innovadores. Pero su futuro se vaticina muy diferente. Basta recorrer las instalaciones para certificarlo.
Por un lado, el aeropuerto de Daxing recibe cada día más vuelos, y los turistas que acuden a fotografiar su impresionante atrio central van siendo sustituidos por un creciente número de pasajeros, que alaban la rapidez con la que se mueven por los tentáculos de esta estrella de mar diseñada por la difunta arquitecta iraquí Zaha Hadid. Con sus 700.000 metros cuadrados, Daxing está logrando descongestionar el aeropuerto Pekín-Capital, que en 2008 también inauguró la que entonces logró el título de la mayor terminal del mundo. Si las previsiones se cumplen, en 2021 unos 45 millones de personas recorrerán los luminosos pasillos de este edificio que ha costado unos 10.000 millones de euros. Su viabilidad económica está más que asegurada.
Por otro lado, 2.000 kilómetros al sur de la capital china, el dragón de hormigón y acero que se extiende a lo largo de 55 kilómetros del mar del Sur de China aparece casi desierto. De vez en cuando lo recorren un autobús o un camión, pero sus seis carriles son claramente excesivos para el tráfico que recibe. El día de mayor tránsito desde su inauguración fue utilizado por 4.791 vehículos, la mitad de los esperados. “Actualmente, su uso ni siquiera cubre los gastos de mantenimiento del puente”, reconoce Li Jiang, ingeniero jefe y gestor de esta faraónica obra que ha costado más de 18.000 millones de euros y que ha implicado la construcción de dos islas artificiales y un túnel bajo el mar de 6,7 kilómetros.
No obstante, Li recuerda que la vida útil del puente superará el siglo y que la económica no es la única variable que China tiene en cuenta a la hora de aprobar proyectos de infraestructuras, para los que este año ha destinado unos 134.000 millones de euros. “El puente tiene como objetivo fortalecer el modelo ‘un país, dos sistemas’ —que ha servido para integrar Hong Kong y Macao en el país respetando sus particularidades—, y articular el proyecto de integración regional del delta del río Perla. Tanto desde la perspectiva económica como política”, afirma. Eso último es lo que ha provocado tensiones en la excolonia británica, donde el puente se ha percibido por algunos como un intento de China por aumentar su control sobre el centro financiero, lastrado ahora por seis meses de protestas antigubernamentales.
Es evidente que la construcción de infraestructuras en la segunda potencia mundial sirve también a objetivos políticos. Buena muestra de ello es la línea de alta velocidad que une la capital de la región noroccidental de Xinjiang con la de Gansu. Ambas ciudades están separadas por 1.776 kilómetros de llanuras desérticas azotadas por fuertes vientos y temperaturas extremas, y unirlas costó casi 18.000 millones de euros. Teniendo en cuenta el factor de ocupación de los trenes y el precio de los billetes, el proyecto jamás será rentable.
Pero el territorio que pueblan los uigures, la minoría étnica que sufre el internamiento masivo en campos de reeducación, es una prioridad geoestratégica para Pekín, lo cual es justificación suficiente para dar luz verde al proyecto. Así de claro lo dijo Yin Xindong, ingeniero de la Compañía Nacional de Ferrocarriles en Urumqi, a la cadena estatal CCTV: “Llevar el tren de alta velocidad a Xinjiang tiene como objetivo promover el desarrollo económico, la unidad étnica y la estabilidad en el nivel nacional”. Yin también destacó otro elemento importante: “Es reflejo del poderío de China y de su virtuosismo tecnológico”.
Xu Bin, profesor de Finanzas en la China Europe International Business School (CEIBS) de Shanghái, añade dos motivaciones más para poner en marcha proyectos de proporciones descomunales. “En primer lugar, se utilizan para contrarrestar los efectos de la crisis e incentivar la economía. En segundo lugar, eso también crea puestos de trabajo que son clave para el Partido Comunista, porque su legitimidad reside en la capacidad que tiene para mejorar el bienestar de la población. Finalmente, los dirigentes están convencidos de que, aunque sobre el papel los números no justifiquen sus planes, lo que construyan terminará atrayendo usuarios y sirviendo de catalizador para el desarrollo”, añade.
Pero no siempre es así. Lo demuestra Kangbashi, una de las ciudades fantasma que China ha erigido en medio de la nada. Concretamente, en las llanuras de la provincia de Mongolia Interior. Las autoridades estaban convencidas de que había mercado para gigantescos bloques de viviendas capaces de albergar una población del tamaño de Barcelona y que los diferentes incentivos aprobados llenarían de empresas los relucientes rascacielos de oficinas. La provincia, avanzaron, también se iba a convertir en uno de los principales centros de extracción de carbón y de tierras raras, el petróleo del siglo XXI.
Así que, utilizando el gran paquete de estímulo económico de 2010, dotado con más de 400.000 millones de euros, Kangbashi se erigió en superlativo, con avenidas de seis carriles, un palacio de la ópera y un museo futurista cuyo diseño se inspira en las dunas del desierto del Gobi. Pero muchas urbanizaciones no llegaron a acabarse y, una década después, un funcionario que prefiere mantenerse en el anonimato reconoce que las expectativas no se han cumplido ni de lejos. “Kangbashi ya no es la ciudad fantasma que los medios occidentales tanto explotaron hace años, pero ha demostrado que conviene sustentar estos proyectos en planes de viabilidad económica más sólidos”, comenta.
Sin embargo, el pasado mes de agosto, la agencia oficial Xinhua sacó pecho al informar de que en Kangbashi residen 150.000 personas, la mitad de la estimación más pesimista hecha hace una década. Y esta es una coyuntura habitual. Según un estudio de la Universidad de Oxford, los costes de la inversión en infraestructuras realizada por China en las últimas tres décadas superan con creces los beneficios y generan una montaña de deuda peligrosa. En dos tercios de los proyectos, la infrautilización alcanza el 40%.
Buen ejemplo de ello es la construcción de aeropuertos sin apenas aviones. No en vano construye una media de diez al año, y no todos son viables. El de Erenhot, una terminal amplia y moderna ubicada también en Mongolia Interior, se puede recorrer en total soledad, ya que es habitual que su único guarda de seguridad esté dormido en un banco, a la espera de que lleguen los escasos pasajeros del par de vuelos regulares que operan cada día y que despegan medio vacíos. Cuando despierta, alaba que el Gobierno cree empleo como el suyo en zonas deprimidas que ahora gozan de mejores conexiones. Es lo que el Partido Comunista denomina cohesión nacional.
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Fuente: El País, Sábado 04 de Enero de 2020
