EL MERCURIO – En los planes del Gobierno se incluía una importante expansión de las concesiones de infraestructura. La actual crisis no solo pone en duda esos planes, sino que además, al aparecer bajo cuestión reglas clave para el desarrollo económico, introduce una incertidumbre particularmente dañina en sectores como este, que demandan altas inversiones iniciales, las que solo rentarán varios años después.
En efecto, hoy se observan —especialmente entre jóvenes— expresiones de rechazo a tener que pagar por el uso de carreteras que no se habrían construido si no hubiera sido precisamente por la promesa de que esas inversiones serían remuneradas por los usuarios. Puede en esto incidir el hecho de que las generaciones más jóvenes no observaron el dramático mejoramiento en la infraestructura de transporte que significaron las concesiones.
Es cierto que hubo desprolijidades y errores en la implementación del sistema. El alza real anual del 3,5% en los peajes —cuya eliminación han acordado el Gobierno y las empresas— era parte de los contratos originales, que no imaginaron que la demanda —especialmente en áreas urbanas— sería tan elevada y haría el sistema tan rentable. Es probable que un contrato con limitaciones a la rentabilidad en función de los flujos de usuarios hubiera operado mejor. Alternativamente, si se hubiera utilizado el método de mínimo valor presente de los ingresos, generalizado posteriormente, las concesiones urbanas originales ya hubiesen concluido y habrían pasado a dominio del Estado o, alternativamente, se relicitarían contra obras adicionales que mejoraran los problemas que hoy presentan.
Al inaugurarse en los 90 el programa de concesiones, se declaró que cuando estas concluyeran retornarían al Estado; así, muchos ciudadanos entendieron que dejaría de pagarse por ellas o que solo se pagarían los costos de mantención. Sin embargo, en muchos casos se ha reconcesionado la obra. Si bien la mayoría de las veces habrá inversiones adicionales, estas pueden ser menores que los ingresos esperados.
En el caso de Talca-Chillán, las bases de licitación establecen una tarifa mínima que asegura que, luego de que el concesionario realice inversiones estimadas en US$ 800 millones, el Estado recibirá unos US$ 400 millones de renta. Ese es el valor presente de la parte de los ingresos de peajes que recibe el Estado, que se transforma en un socio del concesionario durante los 25 años del contrato. La suma se traspasaría al Fondo de Infraestructura, que más adelante relicitaría directamente otras concesiones que concluyan. Pero dado el actual clima, no es claro el éxito de las licitaciones de concesiones hasta que se despeje la incertidumbre constitucional. Por lo mismo, el Fondo podría seguir sin recursos y sin concesiones.
Ello sería lamentable, tratándose de un sistema que ha sido positivo para la infraestructura nacional. Con contratos bien diseñados y fiscalización adecuada, las concesiones deben seguir constituyendo un aporte al país.
Fuente: El Mercurio, Lunes 25 de Noviembre de 2019
Concesiones frente a la crisis
EL MERCURIO – En los planes del Gobierno se incluía una importante expansión de las concesiones de infraestructura. La actual crisis no solo pone en duda esos planes, sino que además, al aparecer bajo cuestión reglas clave para el desarrollo económico, introduce una incertidumbre particularmente dañina en sectores como este, que demandan altas inversiones iniciales, las que solo rentarán varios años después.
En efecto, hoy se observan —especialmente entre jóvenes— expresiones de rechazo a tener que pagar por el uso de carreteras que no se habrían construido si no hubiera sido precisamente por la promesa de que esas inversiones serían remuneradas por los usuarios. Puede en esto incidir el hecho de que las generaciones más jóvenes no observaron el dramático mejoramiento en la infraestructura de transporte que significaron las concesiones.
Es cierto que hubo desprolijidades y errores en la implementación del sistema. El alza real anual del 3,5% en los peajes —cuya eliminación han acordado el Gobierno y las empresas— era parte de los contratos originales, que no imaginaron que la demanda —especialmente en áreas urbanas— sería tan elevada y haría el sistema tan rentable. Es probable que un contrato con limitaciones a la rentabilidad en función de los flujos de usuarios hubiera operado mejor. Alternativamente, si se hubiera utilizado el método de mínimo valor presente de los ingresos, generalizado posteriormente, las concesiones urbanas originales ya hubiesen concluido y habrían pasado a dominio del Estado o, alternativamente, se relicitarían contra obras adicionales que mejoraran los problemas que hoy presentan.
Al inaugurarse en los 90 el programa de concesiones, se declaró que cuando estas concluyeran retornarían al Estado; así, muchos ciudadanos entendieron que dejaría de pagarse por ellas o que solo se pagarían los costos de mantención. Sin embargo, en muchos casos se ha reconcesionado la obra. Si bien la mayoría de las veces habrá inversiones adicionales, estas pueden ser menores que los ingresos esperados.
En el caso de Talca-Chillán, las bases de licitación establecen una tarifa mínima que asegura que, luego de que el concesionario realice inversiones estimadas en US$ 800 millones, el Estado recibirá unos US$ 400 millones de renta. Ese es el valor presente de la parte de los ingresos de peajes que recibe el Estado, que se transforma en un socio del concesionario durante los 25 años del contrato. La suma se traspasaría al Fondo de Infraestructura, que más adelante relicitaría directamente otras concesiones que concluyan. Pero dado el actual clima, no es claro el éxito de las licitaciones de concesiones hasta que se despeje la incertidumbre constitucional. Por lo mismo, el Fondo podría seguir sin recursos y sin concesiones.
Ello sería lamentable, tratándose de un sistema que ha sido positivo para la infraestructura nacional. Con contratos bien diseñados y fiscalización adecuada, las concesiones deben seguir constituyendo un aporte al país.
Fuente: El Mercurio, Lunes 25 de Noviembre de 2019
