EL MERCURIO – Denominado el “corazón del aeropuerto” el BHS o sistema de manejo de maletas es uno de los nudos del terminal capitalino. Múltiples actores que operan en el recinto concuerdan en que tiene fallas, lo que es refrendado por una auditoría externa, cuyas recomendaciones se conocerán durante los próximos días. Sin embargo, entre las mismas reparticiones del Estado no hay acuerdo sobre quién debería invertir en las mejoras. Mientras la DGAC asegura que por bases hoy el concesionario es el encargado, el MOP señala que es necesario un convenio complementario.
A las 10 de la mañana del jueves 3 de enero, las alarmas ya estaban encendidas en las principales aerolíneas que operan en el país. El Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) presentaba, nuevamente, problemas en el sistema de correas transportadoras de maletas, una falla en uno de los ocho “carruseles” (los llamados 8m) que transportan el equipaje. La explicación fue “la rotura de una cañería de alta presión”, a la que se sumó una falla en la máquina de rayos X que revisan las maletas. Estos desperfectos generaron un colapso que tardó varias horas en ser subsanado.
“Tuvimos una afectación directa a siete vuelos (Puerto Montt, Calama, Osorno, Antofagasta, Valdivia, Punta Arenas y Lima), con una demora total de 105 minutos y con consecuencias que en total afectaron a más de 6.000 pasajeros de SKY”, dice Felipe Retamal, gerente de Operaciones Terrestres de SKY. Agrega que SKY corrió con los gastos de traslado de los equipajes que llegaron en vuelos posteriores, lo que significó cerca de US$ 15.000.
Latam también reconoce problemas. “Hubo dos episodios seguidos de falla en la cinta (29 de diciembre y el 3 de enero) en las últimas semanas, en los cuales se vieron afectadas más de 1.000 maletas, las que se quedaron en tierra y debieron ser enviadas a su destino posteriormente, además de retrasar algunos vuelos”, precisan en la compañía.
El Baggage Handling System (BHS), apodado el “corazón del aeropuerto”, es una pieza esencial en el funcionamiento del principal terminal del país, terminal a cargo del concesionario Nuevo Pudahuel desde octubre de 2015. Pero este problema es la punta del iceberg de otros que retrasan las operaciones del aeropuerto, un recinto complejo de operar pues depende de varios actores: los ministerios de Obras Públicas, Transportes, Interior, Agricultura, Defensa y Hacienda, además del concesionario y las aerolíneas.
Para los pasajeros, estos inconvenientes significan retrasos y molestias, tal como reconoce el ministro de Obras Públicas Juan Andrés Fontaine: “Hay obvias deficiencias de servicio hoy en el aeropuerto de Santiago, y eso provoca molestias en los usuarios que no puedo sino comprender y compartir y que he vivido en carne propia en los muchos viajes que me toca hacer en mi calidad de ministro. Soy usuario afectado directamente por las demoras, las filas, los terminales atiborrados de personas y maletas, los atrasos de los vuelos, etcétera. El origen de eso es la falta de capacidad del aeropuerto, una capacidad que en 2018 pasó el pasajero 22 millones y el aeropuerto está diseñado para un máximo de 16 millones (…) Nos dejamos estar como Estado” en la necesaria ampliación del recinto, reconoce.
El ministro Fontaine destaca la labor del comité que lidera el subsecretario Lucas Palacios y en el que participan organismos públicos y el concesionario, y que se ha traducido en la incorporación de 110 funcionarios en el terminal, y una nueva sala de control de equipaje para los vuelos nacionales, entre otros. Además, recién se sumó la ingeniera Ingrid Loewe, como coordinadora de gestión del aeropuerto.
La ministra de Transportes, Gloria Hutt, también destaca el trabajo de su cartera, como el sistema de información anticipada de pasajeros (en inglés advance passenger information system , APIS), que permite emitir datos antes de la llegada de un pasajero a su destino y cuyo reglamento hoy se encuentra en toma de razón en la Contraloría. “Mejorar el transporte aéreo implica también facilitar los distintos procesos, por lo cual desde JAC y junto a otros ministerios, como Interior, trabajamos para poner en marcha este sistema tecnológico, que pone a Chile a la par de los países más desarrollados, y que permitirá tener una mayor seguridad y agilizar los procesos migratorios”, afirma la ministra Hutt.
Fontaine cree que los privados también debieran mejorar, y advierte fallas de información por parte de Nuevo Pudahuel y de las aerolíneas. Por ejemplo, en la señalética sobre la ubicación y recomendación de uso de los estacionamientos provisorios de las obras. “Me parecen insuficientes, y eso es de resorte del concesionario”, plantea. También insta a las aerolíneas a usar las horas valle. “Si todas intentan concentrar sus vuelos en las horas peak , obviamente exacerban el problema”. “En lugar de echarse la culpa unos a otros, creo que falta coordinación, capacidad de anticipar los problemas, creatividad para innovar en nuevas soluciones”, resume.
Discrepancia sobre quién financiará las mejoras
El BHS es una herencia de la antigua concesión del aeropuerto, que estaba a cargo de la sociedad SCL. “Al momento de recibirlo, notificamos a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que la capacidad descrita en los planes originales no concordaban con la real, por lo que se pidió una auditoría externa”, dice Nicolas Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.
Pero el ministro Fontaine asegura que no es que el sistema esté copado, aunque sí tiene fallas.
El fondo del problema podría conocerse en los próximos días. El 3 de enero, el Consejo para la Transparencia (CPLT) falló a favor de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (Achila), un recurso en contra de la Dirección de Obras Públicas del MOP, que había negado a dicho gremio conocer los resultados de la auditoría por motivos de seguridad. “Entendemos que la auditoría no busca encontrar responsables, sino que identificar las causas de las fallas y sus posibles mejoras. ¿Es un sistema obsoleto y/o saturado que hay que cambiarlo? ¿O solo necesita una actualización de software ?”, asegura Rodrigo Hananías, gerente de Achila.
“La auditoría al sistema tiene como objetivo revisar el porqué el sistema de equipajes entregado a Nuevo Pudahuel no tiene la capacidad descrita en los planes originales, y cuáles son las mejoras”, estima Nicolas Claude.
El ministro Fontaine explica que en acuerdo entre la DGAC y el MOP se decidió publicar las recomendaciones de la auditoría, sin apelar de la decisión del CPLT. “Se detectaron espacios para hacerle mejorías al BHS, algunas de ellas se incorporaron en 2018 y otras se harán en 2019, una vez terminada la temporada alta. Para eso ya está convenido el presupuesto por parte de la DGAC con la Dipres”, indica. Según Fontaine, una de las opciones de financiamiento es “un convenio complementario” con el concesionario, indica.
¿Quién pagará por estas mejoras? Desde el MOP precisan que el Estado es quién hará la compensación (al concesionario) y luego se verá si es el MOP o la DGAC quien pague. Sobre si hoy el concesionario es quien debería invertir en las mejoras al BHS, el ministro afirma: “El contrato hoy no los obliga. Por eso es necesario hacer algunos ajustes a ese contrato”, señala.
Pero la DGAC tiene una interpretación muy diferente. Ricardo Gutiérrez, secretario general, asegura que, según las bases de licitación, el encargado de financiar las mejoras al BHS es el concesionario y que la DGAC fiscaliza el sistema. “De acuerdo a las Bases de Licitación (…) le corresponde a la Concesionaria Nuevo Pudahuel proveer, operar y mantener en carácter de obligatorio, continua e ininterrumpidamente, el sistema de manejo de equipajes (BHS) del actual terminal y del nuevo terminal”, indican.
Las máquinas de rayos X son otros nudos, según los operadores del aeropuerto. “La tasa de fallas de los escáneres del BHS (máquinas de rayos) han aumentado en forma significativa. Este fue el principal motivo de los problemas del 3 de enero, ya que los equipajes fueron desviados a otra máquina para su revisión, pero esta última carecía de la capacidad para procesar el aumento de flujo”, dice Hananías.
La DGAC corrobora que el 3 de enero falló una de las seis máquinas de rayos X, y aclara que quedó operativa al día siguiente: “El sistema está diseñado para que en caso de la falla de una máquina, el equipaje que debía ser revisado sea derivado a su máquina paralela”, indica. La DGAC insiste en que el encargado es el concesionario: “Eso está absolutamente claro en términos contractuales y es parte del modelo de negocios”, dice Ricardo Gutiérrez.
Cortes de luz y mochilas sin bandeja también producen fallas
El BHS también falla por otras razones, como los cortes de luz. Rodrigo Hananías dice que en el aeropuerto falta un sistema de soporte energético adecuado, que lo han exigido y no ha sido considerado por el concesionario.
Pero también desde las aerolíneas hay prácticas que podrían contribuir a no colapsar el BHS. Un conocedor dice que se les pide que las mochilas sean puestas en las cintas en bandejas, con el fin de que no afecten las correas, y las aerolíneas no siempre cumplen.
Friederike Krebbers, gerente de Itinerarios y Desarrollo Aeroportuario de JetSmart, da un consejo a los pasajeros: “El aeropuerto ya está sobrepasado en la cantidad de pasajeros y sumado a esto, su acceso es más complicado debido a las construcciones que se están llevando a cabo, por lo que los pasajeros tienen que llegar de forma aún más anticipada a sus vuelos”.
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Fuente: El Mercurio, domingo 13 de enero 2019
Usuarios desnudan los "cuellos de botella" del aeropuerto de Santiago y surgen discrepancias sobre cómo financiar las mejoras
EL MERCURIO – Denominado el “corazón del aeropuerto” el BHS o sistema de manejo de maletas es uno de los nudos del terminal capitalino. Múltiples actores que operan en el recinto concuerdan en que tiene fallas, lo que es refrendado por una auditoría externa, cuyas recomendaciones se conocerán durante los próximos días. Sin embargo, entre las mismas reparticiones del Estado no hay acuerdo sobre quién debería invertir en las mejoras. Mientras la DGAC asegura que por bases hoy el concesionario es el encargado, el MOP señala que es necesario un convenio complementario.
A las 10 de la mañana del jueves 3 de enero, las alarmas ya estaban encendidas en las principales aerolíneas que operan en el país. El Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) presentaba, nuevamente, problemas en el sistema de correas transportadoras de maletas, una falla en uno de los ocho “carruseles” (los llamados 8m) que transportan el equipaje. La explicación fue “la rotura de una cañería de alta presión”, a la que se sumó una falla en la máquina de rayos X que revisan las maletas. Estos desperfectos generaron un colapso que tardó varias horas en ser subsanado.
“Tuvimos una afectación directa a siete vuelos (Puerto Montt, Calama, Osorno, Antofagasta, Valdivia, Punta Arenas y Lima), con una demora total de 105 minutos y con consecuencias que en total afectaron a más de 6.000 pasajeros de SKY”, dice Felipe Retamal, gerente de Operaciones Terrestres de SKY. Agrega que SKY corrió con los gastos de traslado de los equipajes que llegaron en vuelos posteriores, lo que significó cerca de US$ 15.000.
Latam también reconoce problemas. “Hubo dos episodios seguidos de falla en la cinta (29 de diciembre y el 3 de enero) en las últimas semanas, en los cuales se vieron afectadas más de 1.000 maletas, las que se quedaron en tierra y debieron ser enviadas a su destino posteriormente, además de retrasar algunos vuelos”, precisan en la compañía.
El Baggage Handling System (BHS), apodado el “corazón del aeropuerto”, es una pieza esencial en el funcionamiento del principal terminal del país, terminal a cargo del concesionario Nuevo Pudahuel desde octubre de 2015. Pero este problema es la punta del iceberg de otros que retrasan las operaciones del aeropuerto, un recinto complejo de operar pues depende de varios actores: los ministerios de Obras Públicas, Transportes, Interior, Agricultura, Defensa y Hacienda, además del concesionario y las aerolíneas.
Para los pasajeros, estos inconvenientes significan retrasos y molestias, tal como reconoce el ministro de Obras Públicas Juan Andrés Fontaine: “Hay obvias deficiencias de servicio hoy en el aeropuerto de Santiago, y eso provoca molestias en los usuarios que no puedo sino comprender y compartir y que he vivido en carne propia en los muchos viajes que me toca hacer en mi calidad de ministro. Soy usuario afectado directamente por las demoras, las filas, los terminales atiborrados de personas y maletas, los atrasos de los vuelos, etcétera. El origen de eso es la falta de capacidad del aeropuerto, una capacidad que en 2018 pasó el pasajero 22 millones y el aeropuerto está diseñado para un máximo de 16 millones (…) Nos dejamos estar como Estado” en la necesaria ampliación del recinto, reconoce.
El ministro Fontaine destaca la labor del comité que lidera el subsecretario Lucas Palacios y en el que participan organismos públicos y el concesionario, y que se ha traducido en la incorporación de 110 funcionarios en el terminal, y una nueva sala de control de equipaje para los vuelos nacionales, entre otros. Además, recién se sumó la ingeniera Ingrid Loewe, como coordinadora de gestión del aeropuerto.
La ministra de Transportes, Gloria Hutt, también destaca el trabajo de su cartera, como el sistema de información anticipada de pasajeros (en inglés advance passenger information system , APIS), que permite emitir datos antes de la llegada de un pasajero a su destino y cuyo reglamento hoy se encuentra en toma de razón en la Contraloría. “Mejorar el transporte aéreo implica también facilitar los distintos procesos, por lo cual desde JAC y junto a otros ministerios, como Interior, trabajamos para poner en marcha este sistema tecnológico, que pone a Chile a la par de los países más desarrollados, y que permitirá tener una mayor seguridad y agilizar los procesos migratorios”, afirma la ministra Hutt.
Fontaine cree que los privados también debieran mejorar, y advierte fallas de información por parte de Nuevo Pudahuel y de las aerolíneas. Por ejemplo, en la señalética sobre la ubicación y recomendación de uso de los estacionamientos provisorios de las obras. “Me parecen insuficientes, y eso es de resorte del concesionario”, plantea. También insta a las aerolíneas a usar las horas valle. “Si todas intentan concentrar sus vuelos en las horas peak , obviamente exacerban el problema”. “En lugar de echarse la culpa unos a otros, creo que falta coordinación, capacidad de anticipar los problemas, creatividad para innovar en nuevas soluciones”, resume.
Discrepancia sobre quién financiará las mejoras
El BHS es una herencia de la antigua concesión del aeropuerto, que estaba a cargo de la sociedad SCL. “Al momento de recibirlo, notificamos a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que la capacidad descrita en los planes originales no concordaban con la real, por lo que se pidió una auditoría externa”, dice Nicolas Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.
Pero el ministro Fontaine asegura que no es que el sistema esté copado, aunque sí tiene fallas.
El fondo del problema podría conocerse en los próximos días. El 3 de enero, el Consejo para la Transparencia (CPLT) falló a favor de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (Achila), un recurso en contra de la Dirección de Obras Públicas del MOP, que había negado a dicho gremio conocer los resultados de la auditoría por motivos de seguridad. “Entendemos que la auditoría no busca encontrar responsables, sino que identificar las causas de las fallas y sus posibles mejoras. ¿Es un sistema obsoleto y/o saturado que hay que cambiarlo? ¿O solo necesita una actualización de software ?”, asegura Rodrigo Hananías, gerente de Achila.
“La auditoría al sistema tiene como objetivo revisar el porqué el sistema de equipajes entregado a Nuevo Pudahuel no tiene la capacidad descrita en los planes originales, y cuáles son las mejoras”, estima Nicolas Claude.
El ministro Fontaine explica que en acuerdo entre la DGAC y el MOP se decidió publicar las recomendaciones de la auditoría, sin apelar de la decisión del CPLT. “Se detectaron espacios para hacerle mejorías al BHS, algunas de ellas se incorporaron en 2018 y otras se harán en 2019, una vez terminada la temporada alta. Para eso ya está convenido el presupuesto por parte de la DGAC con la Dipres”, indica. Según Fontaine, una de las opciones de financiamiento es “un convenio complementario” con el concesionario, indica.
¿Quién pagará por estas mejoras? Desde el MOP precisan que el Estado es quién hará la compensación (al concesionario) y luego se verá si es el MOP o la DGAC quien pague. Sobre si hoy el concesionario es quien debería invertir en las mejoras al BHS, el ministro afirma: “El contrato hoy no los obliga. Por eso es necesario hacer algunos ajustes a ese contrato”, señala.
Pero la DGAC tiene una interpretación muy diferente. Ricardo Gutiérrez, secretario general, asegura que, según las bases de licitación, el encargado de financiar las mejoras al BHS es el concesionario y que la DGAC fiscaliza el sistema. “De acuerdo a las Bases de Licitación (…) le corresponde a la Concesionaria Nuevo Pudahuel proveer, operar y mantener en carácter de obligatorio, continua e ininterrumpidamente, el sistema de manejo de equipajes (BHS) del actual terminal y del nuevo terminal”, indican.
Las máquinas de rayos X son otros nudos, según los operadores del aeropuerto. “La tasa de fallas de los escáneres del BHS (máquinas de rayos) han aumentado en forma significativa. Este fue el principal motivo de los problemas del 3 de enero, ya que los equipajes fueron desviados a otra máquina para su revisión, pero esta última carecía de la capacidad para procesar el aumento de flujo”, dice Hananías.
La DGAC corrobora que el 3 de enero falló una de las seis máquinas de rayos X, y aclara que quedó operativa al día siguiente: “El sistema está diseñado para que en caso de la falla de una máquina, el equipaje que debía ser revisado sea derivado a su máquina paralela”, indica. La DGAC insiste en que el encargado es el concesionario: “Eso está absolutamente claro en términos contractuales y es parte del modelo de negocios”, dice Ricardo Gutiérrez.
Cortes de luz y mochilas sin bandeja también producen fallas
El BHS también falla por otras razones, como los cortes de luz. Rodrigo Hananías dice que en el aeropuerto falta un sistema de soporte energético adecuado, que lo han exigido y no ha sido considerado por el concesionario.
Pero también desde las aerolíneas hay prácticas que podrían contribuir a no colapsar el BHS. Un conocedor dice que se les pide que las mochilas sean puestas en las cintas en bandejas, con el fin de que no afecten las correas, y las aerolíneas no siempre cumplen.
Friederike Krebbers, gerente de Itinerarios y Desarrollo Aeroportuario de JetSmart, da un consejo a los pasajeros: “El aeropuerto ya está sobrepasado en la cantidad de pasajeros y sumado a esto, su acceso es más complicado debido a las construcciones que se están llevando a cabo, por lo que los pasajeros tienen que llegar de forma aún más anticipada a sus vuelos”.
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Fuente: El Mercurio, domingo 13 de enero 2019
