EL MERCURIO DE VALPARAÍSO – Inversiones por más de US$ 14.500 millones para los próximos cinco años contempla el plan de concesiones que presentó a inicios de mes el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Un anuncio que fue valorado por el exministro de dicha cartera y también de Transportes, Carlos Cruz, quien actualmente se desempeña como secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).
– Desde hace un tiempo se viene criticando la falta de certeza jurídica para invertir en el país. Teniendo un Gobierno cuyo principal foco es justamente el crecimiento, ¿cree que la relación con el sector privado se empezará a recuperar con el tiempo?
– Es que no creo que (la caída en la inversión) haya sido por falta de certeza jurídica, sino más bien por falta de vocación por cómo enfrentar determinadas inversiones de parte de las autoridades del Gobierno anterior. Lo que había era una tremenda duda respecto de la posibilidad de llegar a un acuerdo con el sector privado y eso siempre se veía como algo un poquito pecaminoso. En cambio el Gobierno del Presidente Piñera está mostrando una vocación mucho más proempresarial y eso obviamente genera una posibilidad de asociación con ese sector, lo que me parece que es una oportunidad a reconocer.
– ¿Le parece una cifra alcanzable los más de US$ 14 mil millones que el MOP definió en su plan de concesiones de aquí al 2023?
– Me parece que es una buena señal. Ahora, si uno hace un análisis más detallado de los proyectos, buena parte de la inversión es la relicitación de proyectos ya existentes. No es la creación de nuevas iniciativas. Pero también hay proyectos nuevos que sí son interesantes, como toda la política de teléfericos o de tranvías. Es un programa alcanzable, con cifras razonables que permiten incentivar la inversión en forma muy significativa, pero no es una revolución. Creo que todavía falta para llegar a eso, y por lo tanto hay una cantidad importante de otros proyectos que habría que incluir dentro de esta política para que podamos estar frente a un cambio sustantivo en el país.
– ¿Como cuáles?
– Como el desafío del tren entre Valparaíso y Santiago, que evidentemente es una necesidad que el país tiene pero que no fue contemplado.
– Más allá de la importancia que pueda tener el proyecto, ¿qué le parece que el consorcio TVS haya buscado avanzar a través de la Ley General de Ferrocarriles y no vía Concesiones?
– Creo que demuestra que tenemos un problema institucional serio para este tipo de iniciativas en el país.
– ¿Por qué?
– Porque no hay una entidad responsable para asumir este tipo de proyectos. Me parece que quedó en evidencia la necesidad de definir una institucionalidad para políticas ferroviarias, donde debiera confluir el Ministerio de Transportes como titular, el Ministerio de Obras Públicas para aportar con la Ley de Concesiones, y también la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), que es la que tiene la responsabilidad de prestar los servicios ferroviarios. Una institucionalidad que incluya a esos tres actores debiese ser fundamental para llevar adelante una iniciativa de este tipo.
– ¿Concesiones es más justo?
– Es que no creo que haya otro instrumento legal que tenga la solidez como para poder asegurarle al sector privado una inversión por US$ $1.600 millones en un marco de cierta solidez jurídica.
– Y que le dé garantías al Estado también…
– Obviamente, pero a los propios privados también. Un instrumento que, en definitiva, tenga un buen mecanismo de resolución de controversias, una buena política de fiscalización y con todos los elementos que la ley de Concesiones, más para bien que para mal, ha demostrado que los tiene.
– Uno de los argumentos del consorcio era que a través de Concesiones el proyecto se demoraría mucho más, incluso el doble.
– Mire, habiendo buena disposición para sacar adelante los proyectos esos plazos se pueden perfectamente acortar. Así que no creo que sea un problema de plazos, sino que simplemente no podemos resolver una inversión de esa magnitud pensando que se va a demorar dos o tres años más. Aquí lo importante es que sea socialmente rentable, privadamente atractivo y se pueda realizar a través de una modalidad institucionalmente sólida y creíble.
PROYECTOS REGIONALES
– Al mirar el plan de concesiones, cuesta un poco distinguir grandes proyectos para las regiones, especialmente la de Valparaíso. El teleférico en Valparaíso, el tranvía Viña del Mar-Reñaca y la licitación de algunas autopistas…
– Usted mismo está haciendo una suma que no es menor desde el punto de vista de la concentración de inversiones en la Región de Valparaíso.
– Pero sólo el teleférico y el tranvía serían como las novedades.
– Y la relicitación de la Ruta 68 y 78, que contemplan obras adicionales importantes.
– Pero esas relicitaciones son obligatorias porque se cumplen los plazos de cada concesión. No es que sean proyectos nuevos.
– Bueno, pero cada cosa tiene su momento y oportunidad. No es malo pensar que las relicitaciones implicarán mejoras sustantivas en la accesibilidad a San Antonio y Valparaíso.
– Más allá de estos proyectos ¿cuánto le falta a las regiones avanzar en infraestructura vial?
– La Región de Valparaíso, particularmente la zona más densificada, desde Valparaíso hasta Concón, y de Marga Marga al interior, tiene una carencia de infraestructura vial muy importante. Y creo que una alternativa para mejorar la vialidad existente es pensar en soluciones tipo autopistas, como en Santiago, pagadas por los usuarios, y que constituyan alternativas al uso de la vialidad existente. De otra manera el problema de congestión que está enfrentando la región no se solucionaría. Sin perjuicio de la extensión del Metro Valparaíso hacia La Calera y la extensión de algún tranvía o metro ligero hasta Reñaca y más hacia el norte de la Región.
– ¿Qué ha faltado para avanzar en proyectos de esa envergadura?
– Lo que más ha faltado en regiones es que asuman una planificación de largo plazo respecto a la infraestructura que demandan, no sólo en transporte sino que también en otros servicios. Y creo que eso, con las nuevas responsabilidades que van a ser transferidas a las regiones, va a ser una necesidad y por eso hay que empezar a trabajar en esa perspectiva. El exintendente Gabriel Aldoney hizo un esfuerzo bien importante en ese sentido, con una planificación muy importante que creo que hay que rescatar y ver cómo se le da continuidad en el tiempo.
– Y si existe esa urgencia, ¿cómo se explica que las grandes obras en la Región sean el Troncal Sur y la IV Etapa del Metro Valparaíso, realizadas a inicios de siglo?
– Me parece que hubo un gran impulso en los gobiernos de Eduardo Frei y Ricardo Lagos, pero que posteriormente se empezó a morigerar de forma bien significativa a partir del 2006. Creo que tiene que ver con que se puso el énfasis en otras disciplinas. Probablemente los temas sociales adquirieron más relevancia y se fue postergando la inversión en infraestructura, lo cual nos ha llevado de haber sido un país líder en esta materia en la región a estar compitiendo con Panamá o Uruguay. Hemos perdido un poquito de posición relativa porque no han habido las inversiones suficientes como para mantener el ritmo que se diseñó hace veinte años atrás. Sin embargo, lo que se está haciendo ahora es una señal importante, en el sentido de que se requiere de un esfuerzo muy significativo para retomar la inversión en infraestructura porque el país se está quedando atrás. Y eso tiene que ver también con cómo y dónde localizamos esas inversiones, y fundamentalmente creo que hay que pensar en las regiones.
CONCESIÓN DE PARQUES
– Al Gobierno anterior se le criticó por bajar las concesiones de los proyectos hospitalarios. Ahora, este Gobierno también está siendo cuestionado por impulsar un plan de concesiones para los parques nacionales. ¿Cuál es el límite ideológico que tienen las concesiones, o no tienen un límite?
– Lo primero es que a partir de las carencias es importante establecer una buena relación entre el Estado y los privados. Por eso creo que el avanzar en concesionar parques nacionales para brindar un buen servicio puede ser un aporte interesante para promover el turismo. ¿Cuál es el límite? Creo que finalmente está marcado por los costos que implican este tipo de operaciones y las transferencia de beneficios que pueden haber al traspasar un servicio que es público al sector privado. Y esa es una discusión que tiene un componente técnico, pero también ético.
Fuente: El Mercurio de Valparaíso, Martes 18 de septiembre de 2018
