EL SUR – Aquí hay una infraestructura portuaria muy potente y con una tremenda capacidad para competir con los puertos grandes de la zona centro, pero necesita dotarse de un buen soporte logístico para que tenga la potencialidad que se requiere. En esa tarea carreteras y trenes, principalmente el de carga, pasan a ser fundamentales. Hay entonces una gama de proyectos que identificar, pensar emprender”, dice el secretario ejecutivo del Consejo de Política de Infraestructura, Carlos Cruz.
– Desde ese punto de vista de la Logística del transporte, el proyecto Mapa va a tener un impacto importante. Ve usted que se avanza a la velocidad que se requiere?
– La Región se ha ido especializando progresivamente en grandes proyectos de celulosa y madereros, lo que si bien es una virtud también puede constituirse en una debilidad si se concentra demasiado en una sola actividad. Entonces hay que pensar en cómo aprovechar también las otras dinámicas que la Región tiene.
– A qué se refiere?
– Esta es una ciudad dispersa que tiene muchas ciudades en su entorno y si se hacen esfuerzos por integrarlas, el potencial que se arma es enorme. Desde el conocimiento aquí hay universidades de buen nivel, hay potencial industrial y mano de obra capacitada suficiente. Si ese espacio uno lo transforma en una conurbación mayor pasa a ser también un factor dinamizador de la economía local yeso, nuevamente, requiere vías expeditas para el transporte de pasajeros, buses, ferrocarriles, y automóviles y todo eso puede transformarse en una especie de plan estratégico de modo que pueda irse complementando en el tiempo y vaya teniendo una serie de etapas que puedan ir confluyendo en el largo plazo.
El ex ministro de Obras Públicas, quien conoce bien la región donde vivió dos años cuando le correspondió implementar el cierre definitivo de la Enacar, advierte además que ésta y todas las regiones van a enfrentar el cambio de lógica administrativa con la elección del gobernador regional, lo que va a requerir una visión de desarrollo mucho más propia y, en consecuencia, hay que partir por identificar cuáles son esos elementos dinamizadores de la economía local para aprovecharlos de mejor manera.
– ¿Ahí jugará un poco en contra la división administrativa de la Región con la creación de Ñuble?
– Siempre van a ser complementarias, pero además hay una distancia geográfica entre el Gran Concepción con las ciudades del interior como Chillán y Los Angeles. Yo le doy mucho más importancia a esta conurbación que va desde Tomé hasta Coronel y posiblemente más allá y eso debiera potenciarla más allá de lo que son sus propias dinámicas de los mecanismos de inversión en infraestructura. Y si eso se acompaña con una planificación que evite la carencia de áreas verdes y espacios públicos o alteraciones en las densificaciones de modo que se maximice el acceso de la gente a buena calidad de servicios y eso complementado con las universidades y las actividades productivas y de servicios las posibilidades de dar un salto cualitativo en términos del desarrollo regional son extremadamente grandes.
En eso nosotros, desde la mirada de la infraestructura podemos colaborar con una visión estratégica en ver de qué manera eso se traduce en proyectos y como se pueden gestionar para que estén los recursos suficientes. Ese es el rol que cumplimos como Consejo de Política de Infraestructura, más que “campanillar” proyectos específicos.
– ¿Y como CPI cómo ven a la región hoy. Ven a la autoridad como usted dice “campanillando”, para potenciar tal o cuál iniciativa o solicitando algunas asesorías en este sentido?
– Ustedes tienen hoy un activo importante como Sergio Baereswyl como presidente del Consejo de Desarrollo Urbano. Creo que él puede ser un actor relevante en lo que son las demandas regionales en este proceso de gran conurbación, más allá de lo que pueda hacer el intendente. Ese tipo de cosas son las que hay que hacer. Por ejemplo, cómo enfrentar problemas como el peaje en la Ruta 160 que ha causado molestia entre la gente de la Provincia de Arauco, y ahí, creo que hay que levantar la alternativa del ferrocarril que demore 20 minutos entre Coronel y Concepción y esa debiera ser la compensación a la cual se debiera aspirar más allá de botar el peaje, porque eso significa abrir la puerta a no tener más caminos.
– Pero el Biotrén llega Coronel hoy
– Sí, pero cuánto se demora! Aún no llega a Lota y tampoco al centro de Concepción. Entonces, hay que transformar el Biotrén en un tren suburbano de verdad, que tenga seguridad y expedición en su desplazamiento, por lo tanto tiene que estar debidamente segregado, no puede convivir con el tren de carga porque son diferentes y operan con normas de seguridad distintas. Hay que levantar la idea del tren suburbano de verdad, que sirva para el propósito de trasladar a las personas . Es un proyecto que a mí me entusiasma mucho.
-¿Pero antes de eso habrá que construir un nuevo puente ferroviario?
– Difícil es pensar que proyectos de esta envergadura y de tal profundidad vayan a financiarse con impuestos a la nación y, en ese contexto, el Fondo de Infraestructura Pública S.A., aparece como muy potente, pero recordemos que este Fondo financia proyectos concesionables. El Fondo no da plata para el desarrollo de un proyecto sin pensar en un retorno, entonces hay que ver qué tipo de proyectos pueden ser financiados a través del mecanismo que el Fondo defina para que puedan concretarse, pero los usuarios de esos proyectos necesariamente van a tener que concurrir a pagarlo de modo que retomen recursos al Fondo o puedan cumplir con las instituciones de financiamiento sin poner en riesgo el patrimonio del propio Fondo. Esa es la pregunta que hay que hacerse y, eso requiere más discusión y un nivel de participación ciudadana mucho mayor y creo que es un elemento central de una política de infraestructura regional.
-Pero si el Fondo va a funcionar así qué sentido tiene?
– La idea original de los promotores del Fondo era el financiamiento de proyectos complejos de largo plazo que no contaran con financiamiento bancario directo, pero siempre pensando en iniciativas que deben generar un retomo y ser autosustentables. Por ejemplo, no está pensado para la construcción de hospitales, pero sí para el ferro-carril que probablemente no se financiaría un 100% a través de las tarifas o de lo que paguen los porteadores de carga, etc, pero el Fon-do sí puede concurrir con un porcentaje de subsidio de modo que el costo recaiga una parte en el Fondo y la otra en los usuarios. Ese es el tipo de discusión y análisis qué hay que hacer, porque con recursos propios de la región es bien difícil.
CENTRALISMO
-¿Ve usted la posibilidad de que la región incida en la toma de decisiones a nivel central para que estos proyectos puedan concretarse?
– Esto de reclamar por el exceso de centralismo tiene su atractivo, pero también tiene un lado algo perverso donde la única forma que pensamos hacer cosas es reclamando contra ese centralismo y no haciéndonos cargo de las capacidades locales para resolver cuestiones. Hay que pensar más en cuánto estamos dispuestos a poner desde la región para que estas cosas funcionen y cuánto demandamos del nivel central para complementar ese esfuerzo regional Eso tiene que ver por ejemplo con el tema de los peajes. Asimismo, las regiones tienen que crear sus propios organismos que le den continuidad a estas políticas que, por definición, son de largo plazo y eso no está legislado. Los Gore no son todavía organismos lo suficientemente fuertes.
Las AFP como actores relevantes del progreso
El ex ministro de Obras Públicas, Carlos Cruz ha sido muy crítico de falta de interés de las AFP por involucrarse más en el desarrollo del país, pudiendo contribuir al financiamiento de las gran-des obras de infraestructura que el país requiere.
Explica que las AFP son parte del Consejo de Política de Infraestructura. Precisa que “si hay recursos de largo plazo, la mayoría de esos están localizados en las AFP, por lo tanto estas debieran ser las más interesadas en promover un fondo de infraestructura que garantice el patrimonio de sus afiliados y que les permita invertir en proyectos que tienen más rentabilidad que los instrumentos en los que están invirtiendo hoy. Lo que me parece más sorprendente es que las AFP y las compañías de seguro no hayan sido actores relevantes en la discusión del Fondo y no la Cámara de la Construcción a laque le interesa construir”.
A su juicio, este tipo de negocio financiero más complejo y que requiere un grado de entendimiento mayor debiera ser el foco en el cual las compañías de seguros y las AFP estén interesadas y de tal manera generar las condiciones para que esto pueda ser posible.
Agrega que una de las preguntas que las AFP debieran estarse haciendo es cuáles son los grados de garantías adicionales que requieren para invertir en proyectos de infraestructura con garantía del Fondo, porque ahí hay un campo enorme de inversión potencial con rentabilidades claramente más altas que las que están obteniendo invirtiendo los fondos en el extranjero o en bonos del tesoro en Chile y eso podría redundar en mejores rentabilidades de los fondos de pensiones.
Cruz precisó que ellos (las AFP) pueden invertir el 11% de su cartera en fondos de infraestructura, lo que equivale a US$30 mil millones y con un retorno modesto del 7% anual, hablamos de unos US$2.100 millones anuales. “Si uno lo compara con cualquier otro instrumento que no da más del 2,5%, calcule la diferencia”.
Agrega que la capacidad de generación de re-cursos que tiene la infraestructura es enorme si es que se logra articular una buena relación entre los que tienen los recursos y los proyectos. La idea del FIP es que opere corno un intermediario que garantice que estos proyectos se puedan hacer. “Lo que no entiendo es por qué la gente vinculada al mundo de la construcción sea la que lidere una discusión en la cual las AFP y las compañías de seguro deben ser los protagonistas”.
Fuente: El Sur, Domingo 12 de agosto de 2018
